Budowa CPK. Różnice w wizjach rządu i prezydenta Karola Nawrockiego

W czwartek po południu podczas spotkania z mieszkańcami na rynku w Kaliszu nowy prezydent Karol Nawrocki ogłosił oficjalnie swoją pierwszą inicjatywę ustawodawczą, dotyczącą budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Projekt prezydencki bazuje na obywatelskim projekcie „Tak dla CPK„, który w ubiegłym roku trafił do Sejmu. Sejmowa komisja infrastruktury zarekomendowała Sejmowi odrzucenie projektu, po czym utknął on w sejmowej zamrażarce.

Na stronie Kancelarii Prezydenta czytamy, że „prezydencka inicjatywa nawiązuje do obywatelskiego projektu ustawy, który miał zobowiązać obecny rząd do budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w kształcie określonym przez uchwałę Rady Ministrów z 2023 r. – bez cięć w inwestycjach okołolotniskowych oraz drastycznego ograniczenia rozbudowy sieci linii kolejowych”.

CPK. Prezydent bazuje na projekcie obywatelskim

Zanim jeszcze prezydent ogłosił oficjalnie swój projekt do jego potencjalnego kształtu odniósł się minister Maciej Lasek, pełnomocnik rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego.

– Jeżeli to jest ten sam projekt albo bardzo zbliżony do tego, który był składany jako projekt obywatelski, to on się nie nadaje do tego, żeby wprowadzić go pod obrady Sejmu i uchwalać – stwierdził Maciej Lasek w czwartek rano w rozmowie z RMF FM.

Wyjaśnił też, dlaczego tak uważa. – Tam zaproponowano, żeby zaszyć konkretne terminy, kiedy musi się coś wydarzyć. Każdy, kto zajmował się procesami inwestycyjnymi i dużymi projektami wie, że nie można czegoś nakazać w tym zakresie ustawą, bo jest wiele rzeczy, które mogą się zmienić. Ten projekt, który jeszcze poprzednicy przygotowali, miał zapis, że nie można nic w nim zmienić, on jest genialny – zaznaczył Lasek, dodając, że obecnie realizowany przez rząd Program CPK jest optymalny.

Przedstawiony przez Karola Nawrockiego w Kaliszu projekt ma być zbliżony do obywatelskiego projektu, który przygotowało i złożył w Sejmie Stowarzyszenie „Tak dla CPK”. W kampanii wyborczej Nawrocki spotkał się z prezesem tego stowarzyszenia Maciejem Wilkiem i podpisał pod postulatami stowarzyszenia.

Michał Czarnik, wiceprezes Stowarzyszenia „Tak dla CPK”, w rozmowie z Interią podkreśla, że dzisiejszy projekt prezydencki będzie się jednak nieznacznie różnił od obywatelskiego, bo zmieniły się okoliczności.

– Projekt pana prezydenta będzie opierał się na tym samym założeniu, co nasz projekt obywatelski, aby kontynuować budowę CPK w jego oryginalnej wersji. Musi być jednak nieco inny z dwóch powodów. Po pierwsze, nasz projekt został złożony w czerwcu 2024 roku, jeszcze przed decyzją rządu o kontynuacji tej inwestycji. Dziś jesteśmy w innej sytuacji, więc projekt prezydencki będzie odnosił się do obecnego stanu. Po drugie, nasz postulat, aby kluczowe elementy inwestycji były gotowe do oddania pod koniec 2030 roku są nierealne dzisiaj ze względu na opóźnienie, z jakim obecny rząd podjął decyzję o tym, że CPK w ogóle powstanie – wyjaśnia.

Dwie wizje budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego

Główne różnice między obiema koncepcjami – tą prezentowaną przez rząd Zjednoczonej Prawicy, do której nawiązuje obywatelski projekt oraz projekt prezydencki, a tą, którą dziś realizuje rząd pod kierunkiem Macieja Laska – sprowadzają się nie tylko do harmonogramu prac i terminów.

Przede wszystkim spór dotyczy tego, jak ma wyglądać sieć kolejowa, towarzysząca budowie CPK.

W ramach realizowanego przez obecny rząd Programu CPK ma powstać m.in. centralne lotnisko, zlokalizowane pomiędzy Warszawą i Łodzią, oraz system Kolei Dużych Prędkości. Nowy port lotniczy ma być przystosowany początkowo do obsługi 34 mln pasażerów rocznie. Zgodnie z przyjętym harmonogramem budowa Lotniska CPK ma rozpocząć się w 2026 r. W 2031 r. port lotniczy ma uzyskać niezbędne certyfikacje, a w 2032 r. ma zostać oddany do użytku wraz z pierwszym odcinkiem Kolei Dużych Prędkości w Polsce, obejmujących linie układające się w tzw. „igrek”, łączące ze sobą Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław.

Rząd przyciął więc mocno zwłaszcza kolejowe ambicje PiS-u. – Rząd skupił się przede wszystkim na obcięciu kolejowej części inwestycji. W niektórych rejonach zwyczajnie nie jest potrzebna kolej o najwyższych parametrach – wyjaśniał te zmiany wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.

Tymczasem w koncepcji rządu Zjednoczonej Prawicy kolej dużych prędkości miała pokrywać nie tylko duże miasta, ale także te mniejsze. Taki był cel projektowanych dziesięciu kolejowych szprych, równomiernie rozłożonych po kraju.

– Zasadnicza różnica dotyczy rzeczywiście sieci kolejowej, która wedle naszego pomysłu miała obejmować cały kraj tak, aby każdy mieszkaniec Polski miał w promieniu 30 minut dostęp do połączenia kolejowego. Obecny rząd postawił na kolej dużych prędkości między czterema metropoliami, zwiększając prędkość pociągów z 250 km/h do 350 km/h, ale kosztem tego, że pociągi będą się rzadziej zatrzymywać i połączenia te będą droższe – wylicza w rozmowie z Interią Marcin Horała, który w rządzie PiS odpowiadał za budowę CPK. 

W świetle planów obecnego rządu zmniejszony został także projekt samego lotniska, który według planów poprzedniej ekipy miał być jednym z głównych punktów przesiadkowych (hubów) dla pasażerów z dalekich kierunków.

– Dwa i pół roku temu tak mówiłem, że CPK, czyli generalnie model, który został zaproponowany przez naszych poprzedników, nie ma racji bytu. (…) Jak się rozmawia z pracownikami spółki, to oni powiedzieli, że nas nikt nie słuchał, że wszystko było podporządkowane. Wtedy był to projekt polityczny, a teraz jest to projekt oparty o realne liczby, o podstawy, o potrzeby komunikacyjne ruchu pasażerskiego w Polsce i chciałbym, żeby taki pozostał, żeby polityka na ten projekt nie miała wpływu – tłumaczył w RMF FM Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. CPK.

Kolej Dużych Prędkości – dwie rozbieżne wizje

– Budowa lotniska jest najmniej kontrowersyjna, bo to jest realizowane, w wersji okrojonej, bo z bardzo ograniczonym finansowaniem strefy cargo, ale jest. Zasadniczy problem dotyczy sieci kolejowej, która została okrojona o dwie trzecie i zredukowana do linii Warszawa-Łódź-Wrocław-Poznań. Przy czym oczywiście „igrek” trzeba budować w pierwszej kolejności, ale inaczej niż to robi obecny rząd – wskazuje Michał Czarnik ze Stowarzyszenia „Tak dla CPK”. Inaczej, czyli jak?

Przeciwnicy obecnej koncepcji podkreślają, że nie ma potrzeby, by szybka kolej jeździła z prędkością 350 km/h, bo wystarczy 250 km/h. Podniesienie tej prędkości generuje dodatkowe koszty, co wpłynie na ceny biletów, ale także sprawia, że składy trzeba będzie kupować za granicą, a nie u polskich producentów.

Minister infrastruktury Dariusz Klimczak, pytany w ostatnich dniach przez dziennikarzy o możliwość powrotu do poprzedniej koncepcji, zwracał za każdym razem uwagę, że dzisiaj ciężko byłoby to zrobić także dlatego, że zmienił się inwestor.

– Jeżeli chcemy wracać do poprzedniego projektu, to co – mamy oddać udziały i zarządzanie w CPK oddać w ręce międzynarodowego konsorcjum? Decyzją rządu przejęliśmy te udziały i zarządzanie przez Polskie Porty Lotnicze i to one będą udziałowcem głównym tego lotniska i to one będą tym lotniskiem zarządzały – wskazał Klimczak.

Marcin Horała odpowiada, że nie przyjmuje tego argumentu.

– Politycy rządowi mówią teraz o jakiejś repolonizacji, a prawda jest taka, że „zrepolonizowali” koszty, które miał ponosić zagraniczny inwestor, a teraz będzie ponosić polski, a umiędzynarodowili zyski, bo zarabiać na nowych kolejach będą zagraniczni producenci zamiast polskich – wylicza.

Poprzednie władze CPK w październiku 2023 r. wybrały francuską grupę Vinci Airports i australijski fundusz IFM Global Infrastructure Fund na inwestora strategicznego, który miał zostać mniejszościowym udziałowcem CPK i wnieść 8 mld. zł. wkładu kapitałowego w budowę CPK. Pod koniec ubiegłego roku nowe władze wybrały na mniejszościowego inwestora dla powstającego lotniska centralnego spółkę Polskie Porty Lotnicze.

– Przez to, że obecny rząd długo nie mógł się zdecydować, co dalej zrobić z CPK, nie podejmował rozmów z inwestorami, a ci w końcu nie chcieli czekać. Dziś Francuzi, którzy mieli inwestować w CPK inwestują w lotnisko pod Budapesztem – wskazuje Michał Czarnik.

Marcina Horałę z PiS pytamy o to, jaki sens ma składanie projektu, skoro rząd jest w trakcie realizacji własnego programu budowy i nic nie wskazuje na to, by chciał go modyfikować. – Po drodze mieliśmy zmianę stanowisk różnych polityków. Choćby Szymon Hołownia w swojej kampanii prezydenckiej deklarował, że będzie walczył o to, aby pociągi zatrzymywały się w Kaliszu – wskazuje poseł PiS.

Jego zdaniem ma on także sens z jeszcze innego powodu – rozliczania rządu z tego, jak realizuje swój cel. – W opóźnionym już harmonogramie są nowe opóźnienia. Rząd mówi, że buduje lotnisko, ale na razie konsumuje głównie nasze decyzje i to, co zastał już zrobionego. To stawia poważny znak zapytania nad tym, czy rzeczywiście CPK nawet w tej okrojonej wersji powstanie – mówi Horała.

Na jaki projekt CPK stać dziś Polskę?

Interia niedawno – piórem Wiktora Kazaneckiego – rozłożyła na czynniki pierwsze wiele kwestii związanych z różnymi wizjami budowy CPK, pytając ekspertów między innymi o to, na CPK w jakiej formie stać dzisiejszą Polskę, a także czy szybkie pociągi zlikwidują wykluczenie komunikacyjne i jak zareagują pasażerowie, gdy w końcu do użytku oddany zostanie słynny „igrek”.