Deutsche Bahn. Koleje w Niemczech to absurd. Ciągłe problemy i spóźnienia

Takie połączenie w teorii powinno być skazane na sukces. „Berlin-Warszawa-Express” rusza z naszej stolicy siedem razy dziennie, w równych odstępach co 120 minut, by po nieco ponad pięciu godzinach dotrzeć do serca największego miasta Niemiec. Kategoria pociągów to EIC, a więc wyżej są jedynie połączenia obsługiwane Pendolino.

PKP Intercity wystawia wagony z grona tych lepszych, a w trasie zjemy posiłek przy stoliku w Warsie. Liczba stacji na trasie ograniczona: są trzy w Warszawie, później Kutno, Konin, Poznań, Zbąszynek, Świebodzin, Rzepin, Frankfurt nad Odrą i już Berlin.

A teraz praktyka. Za obsługę pociągu międzynarodowego odpowiedzialne są obie strony: polska, a po przekroczeniu granicy niemiecka, czyli w tym przypadku pracownicy Deutsche Bahn. Właśnie tu zaczynają się schody, bo na kolei za Odrą złota zasada „Ordnung muss sein” przestała obowiązywać.

Kolejne strajki w sprawie podwyżek, wieczne opóźnienia czy chaos – powiązany z przesiadkami – stały się u naszych sąsiadów w zasadzie normalnością. Do grona o tym przekonanych dołączyli podróżni, którzy z Warszawy do Berlina jechali w piątek kursem „BWE” po 15:00.

Skład – już od stołecznego Dworca Wschodniego – był opóźniony o 40 minut. Obecnie pociągi pod tą nazwą docierają jedynie do Frankfurtu, gdyż na końcowej części trasy Niemcy prowadzą przeciągającą się modernizację. To już zresztą któryś raz w ostatnich latach, gdy na tej trasie są podobne utrudnienia.

Fakt, że coś wydarzyło się po polskiej stronie i połączenie jest opóźnione, nie zwalnia Deutsche Bahn z konieczności zapewnienia zastępczych autobusów do Berlina (są zresztą wpisane w rozkładzie jazdy i PKP, i DB). Pasażerowie wysiedli, szukali busów, a tu… niespodzianka! Nie ma, nie poczekały.

Na stacji we Frankfurcie rzecz jasna brak oficjalnej, jasnej informacji, co dalej. – Następny autobus odjeżdżał około 21.40, więc uznałyśmy, że nie będziemy czekać prawie dwie godziny. Pojechałyśmy regionalnym pociągiem do Erkner i tam poczekałyśmy na S-Bahn do Berlina. Plan był inny, ale ok – słyszymy od informatorki Interii.

Z koleżanką kupiła ona bilety na feralny „BWE”. Jak dodała, takie rozwiązanie polecił im przypadkowy mężczyzna, „który to ogarnął”. Innych historii, jak nieudolnie Deutsche Bahn organizują zastępczy transport na trasie Frankfurt/Oder – Berlin i z powrotem, nie brakuje.

Cofnijmy się do końca 2024 roku, gdy również prowadzono remont. Wówczas „Rynek Kolejowy” opisał skandal, jaki przytrafił się wracającym w stronę Warszawy ostatnim połączeniem w dobie (wtedy nie było jeszcze nocnego IC „Ursa” – istnieje od połowy grudnia). Na autostradzie był wypadek, dlatego autobus z 60 osobami na pokładzie utknął w korku.

Do przygranicznej stacji dotarł prawie dwie godziny później niż przewiduje rozkład, ale kolejarzy z PKP Intercity nikt z Niemiec o tym nie poinformował. Pociąg odjechał, a pasażerowie musieli organizować sobie dalszą część podróży sami. Następnie spółki z obu państw przerzucały się odpowiedzialnością za problemy. Ostatecznie wyszło na jaw, że DB zamówiony przez siebie autobus zwyczajnie „zgubiły”.

Samemu dorzucę szlagier do listy kolejowych przebojów w wykonaniu Deutsche Bahn. W grudniu testowałem nowo uruchomione połączenie z południa Polski przez Wrocław do Saksonii, a dokładniej – Lipska. Wracałem jednak z Drezna, z przesiadką na Dworcu Głównym w Berlinie, na którą miałem circa 20 minut. Licząc się z tym, że Niemcy mogą wykonać jakiegoś niespodziewanego fikołka, zarezerwowałem miejsce w przedostatnim w dobie „BWE” do Warszawy.

Intuicja mnie nie oszukała: pociąg jechał w zasadzie punktualnie, aż do stacji przy berlińskim lotnisku, gdzie się zatrzymał, a opóźnienie jedynie rosło. Poszedłem więc do konduktorki i poinformowałem po angielsku, iż potrzebuję albo skomunikowania, albo przebukowania rezerwacji na następne połączenie w stronę Polski.

W PKP Intercity zazwyczaj nie ma z tym problemu, a kolejarze – gdy doszło do opóźnienia – nierzadko sami chodzą po wagonach, pytając, czy ktoś się przesiada. Tu usłyszałem jednak, że to sprawa pasażera (!) i abym na dworcu poszedł do kasy. Zdębiałem, lecz wtedy DB wysłały do mnie automatycznego maila, w którym wyczytałem, iż przesiadka będzie niemożliwa. Szczęśliwie na swoim bilecie mogłem jechać dowolnym innym składem do Warszawy.

A tu po chwili zwrot akcji – jednak się przesiądę! Niespodziewanie przyszedł następny mail o tym, że „BWE” też jest spóźniony – o 60 minut. Szkoda, iż nie wiedziało o tym wielu czekających na peronie, gdyż informacja o odjeździe zniknęła sobie z elektronicznej tablicy. Kilku dopiero ode mnie usłyszało, że nasz pociąg nie rozpłynął się w powietrzu, tylko będzie później.

Dlaczego tak się stało? Już w Polsce, od pracownika PKP Intercity usłyszałem, iż Deutsche Bahn nie wystawiły drużyny konduktorskiej. Wagony czekały we Frankfurcie, aż ktoś się pojawi, a czasowy poślizg przeszedł na kurs powrotny z Berlina.

Opóźnione pociągi to w Niemczech systemowy problem. Oczywiście, w Polsce też nie jest z tym idealnie, a i u nas, i za zachodnią granicą wskaźniki punktualności – zwłaszcza pociągów o dłuższych trasach – pogorszył śnieżny, mroźny styczeń.

Jednakże w minionym miesiącu o czasie do końcowej stacji dojechało około 60 procent składów PKP Intercity (takie dane podał rzecznik spółki Michał Wrzosek), a dalekobieżnych połączeń Deutsche Bahn – 52 procent. Zwróciła na to uwagę agencja AFP, podkreślając, iż przyczyną tego, poza atakami zimy, jest zły stan niemieckiej, niedoinwestowanej sieci kolejowej.

To jednak nie wszystko. Publiczne radio Deutschlandfunk, powołując się na raport Federalnego Ministerstwa Transportu, podało, że ponad połowa opóźnień pociągów w Niemczech jest również efektem wyczerpanej przepustowości na torach, niedoborów kadrowych i błędnie skonstruowanych rozkładów jazdy, przez co zdarza się, iż szybsze pociągi wleką się za tymi zatrzymującymi się częściej.

Ponadto uruchamiano połączenia, ale z reguły nowych szlaków nie wytyczano, a istniejących nie przebudowywano. Ten wątek DB mają pomijać, utrzymując wygodniejszą dla siebie narrację o zniszczonej infrastrukturze.

Wizerunku Deutsche Bahn nie poprawiły w ostatnich latach strajki kolejarzy, domagających się podwyżek i skrócenia czasu pracy, paraliżujące ruch nie tylko w kraju, ale i na międzynarodowych relacjach. Ostrzeżenia o proteście, lub co gorsza – nagłym zamknięciu trasy – docierały do PKP Intercity niekiedy w ostatniej chwili.

A podkreślmy, iż pociągi „BWE” są ważne dla poruszających się między Warszawą a Poznaniem, gdzie stanowią najszybszą z dostępnych opcji podróży. Niemiecki bałagan wpływa więc na przemieszczanie się i wewnątrz Polski, a tymczasem ciągłość i niezawodność oferty to czynniki bardzo ważne w planowaniu transportu.

Skoro sprawna jazda z Warszawy do Berlina wciąż jest terroryzowana sposobem przeprowadzania potrzebnych remontów, a podróżni są nieprzyjemnie zaskakiwani (dez)organizacją zastępczych autobusów, PKP Intercity razem z naszym Ministerstwem Infrastruktury szuka sposobu, jak do stolicy Niemiec dojechać inaczej podczas wakacyjnego szczytu przewozowego.

„Rynek Kolejowy” ustalił, iż na tapecie jest letnie przetrasowanie pociągów „BWE” przez tzw. Ostbahn, czyli zahaczając o Kostrzyn, albo Wrocław i przejście graniczne Węgliniec-Horka.

Wisienką na torcie niech będzie zdarzenie ze środy, gdy z najważniejszego dworca w Lipsku miał odjechać pociąg IC „Saxonia” do Krakowa. Pracownicy Deutsche Bahn przeprowadzali manewry polskimi wagonami i bum! Uderzyli ostatnim z nich w stacyjny kozioł oporowy.

Ktoś powie: „Wypadki zdarzają się i u nas”. Owszem, ale oczekujący na „Saxonię” mogli pocałować klamkę (czy też „ciepły guzik” otwierający drzwi), bo w wyniku zdarzenia DB po prostu odwołały kurs bez zastępczej komunikacji na terenie RFN. Nasz przewoźnik mógł ją zapewnić jedynie w granicach Polski, od Węglińca do Wrocławia, skąd dalej pojechał już pociąg.

Złą prasę niemieckie koleje próbowały odmienić wartą ponad 7 mln euro kampanią reklamową, której twarzą została aktorka Anke Engelke wcielająca się w kierowniczkę pociągu. Deutsche Bahn zamierzały „rozbroić bombę”, ponieważ poza zachęcaniem do korzystania z ich usług ukazały w kilkuminutowych spotach spóźniające się pociągi czy awarie wyposażenia w ich wnętrzu.

Przysporzyły sobie jednak dodatkowych kłopotów – po niedawnym zabójstwie konduktora przez agresywnego pasażera na DB spadła krytyka, iż są środki na promocję, a brakuje ich, aby zapewnić bezpieczeństwo. Kampanię zakończono, o czym pisze „Der Spiegel”.

Były rząd pod wodzą Olafa Scholza jako pierwszy w historii powojennych Niemiec zaplanował większe wydatki na szynowy transport niż drogowy. Obecny gabinet, którym kieruje Friedrich Merz, nieraz obiecywał, że nie przerwie finansowania zaplanowanych projektów mających naprawić kolej, a sam kanclerz przekonywał, iż „wszystko, co ma już gotowy plan”, zostanie wykonane.

Na pierwszy rzut oka dobrze, iż Niemcy się w tej kwestii obudziły i nawet można przecierpieć ten remont za nadodrzańskim Frankfurtem. W beczce miodu znalazła się jednak łyżka dziegciu. Choć na kolejowe modernizacje zaplanowano 150 miliardów euro, „Deutsche Welle” oraz publiczna telewizja ARD poinformowały w styczniu, że władza po cichu wycofała się z części obietnic.

Chodzi zwłaszcza o szlaki na wschodzie kraju, czyli w byłej NRD. Jak zaalarmowało „DW”, dalsze pogrążanie Deutsche Bahn w kryzysie i zaniechanie napraw błędów z czasów rządów Angeli Merkel spowoduje nic innego poza kontynuacją spadków zaufania do kolei.

W listopadowej rozmowie z „Süddeutsche Zeitung” nowa dyrektor generalna DB Evelyn Palla zaskoczyła rozbrajającą prawdomównością, gdy usłyszała pytanie o regularne spóźnienia pociągów. – Szczerze mówiąc, na razie nie będzie poprawy – dowiedzieli się pasażerowie.

Wiktor Kazanecki, Interia

Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl