Kanał Panamski wysycha. Meksyk buduje alternatywę dla globalnego handlu

Od ponad stu lat Kanał Panamski pozostaje jednym z kluczowych punktów globalnej gospodarki. Zbudowany przez Stany Zjednoczone w 1904 r., a przekazany Panamie w 1999 r., łączy Atlantyk z Pacyfikiem, umożliwiając statkom uniknięcie długiej i niebezpiecznej podróży wokół Przylądka Horn. Każdego roku przez jego śluzy przepływa około 40 proc. amerykańskiego transportu kontenerowego, a wartość towarów tamtędy przewożonych sięga 270 miliardów dolarów.

W 2025 r. Donald Trump ponownie uczynił kanał tematem politycznym. „Chiny zwiększają wpływy nad jednym z najważniejszych szlaków handlowych świata. To zagrożenie dla bezpieczeństwa Stanów Zjednoczonych” – mówił w ONZ. Problem w tym, że nawet gdyby odzyskał nad nim kontrolę, nie poradziłby sobie z tym, co naprawdę zagraża kanałowi – z brakiem wody.

Meksyk chce przejąć część ruchu

Podczas gdy Panama walczy z suszą, Meksyk stawia na kolej. Interoceanic Corridor, czyli Międzyoceaniczny Korytarz, ma połączyć port Salina Cruz nad Pacyfikiem z Coatzacoalcos nad Zatoką Meksykańską. Zamiast budować nowy kanał – jak bez sukcesu próbowała zrobić Nikaragua – Meksyk stawia na szybszy, tańszy i bezpieczniejszy transport kontenerów przez ląd.

Projekt o długości około 300 km ma kosztować ok. 6 miliardów dolarów z budżetu państwa i kolejne 2 miliardy z funduszy międzynarodowych, w tym z Banku Światowego. Wzdłuż linii powstanie dziesięć stref przemysłowych, które mają przyciągnąć inwestorów z branż przenoszących produkcję z Azji do Ameryki Północnej.

Trasa przez przesmyk Tehuantepec pozwoli przewieźć kontenery z oceanu na ocean w około 15 godzin – łącznie z załadunkiem i rozładunkiem. Sam przejazd pociągu zajmie jedynie 6-7 godzin. Dla porównania, rejs przez Kanał Panamski trwa od 8 do 10 godzin, ale w ostatnich latach kolejki statków sięgały nawet dwóch tygodni.

Choć przepustowość nowego szlaku to zaledwie 5 proc. tego, co oferuje kanał, to w skali globalnego handlu wciąż ogromny wolumen. „W globalnym handlu nawet 5 proc. to ogromny tort do podziału” – podkreśla w rozmowie z Quartz Jackie Snow, autorka analizy o kondycji Kanału Panamskiego.

Kanał Panamski na suchym dnie

Od 2022 do 2024 r. przez Panamę przeszła rekordowa susza. Kanał, który działa dzięki wodzie z jezior Gatún i Alajuela, musiał ograniczyć liczbę przepraw i wprowadzić limity tonażowe. Część przewoźników, zwłaszcza transportujących skroplony gaz LNG, zaczęła wybierać dłuższą trasę wokół Afryki.

Według danych Panama Canal Authority liczba przepraw spadła w 2024 r. o 29 proc., a ruch jednostek LNG aż o 66 proc. Wpływy z opłat drastycznie się obniżyły, a poziom wody w jeziorach osiągnął historyczne minima.

W 2025 r. sytuacja się poprawiła – powróciły opady, a liczba przepraw wzrosła o 20 proc. Dochody z kanału wyniosły 5,7 miliarda dolarów, czyli o 14,4 proc. więcej niż rok wcześniej. Zysk netto sięgnął 4,1 miliarda dolarów. Eksperci podkreślają jednak, że to odbicie było chwilowe. „Część firm przyspieszyła transport, by uniknąć nowych ceł w ramach wojny handlowej. To krótkotrwały efekt, który nie rozwiązuje problemów strukturalnych” – mówi Snow.

Klimat staje się centralną zmienną

Badania wskazują, że kryzys wodny w obszarze Kanału Panamskiego może być trwały, a nie jednorazowy. W 2023 r. opady w basenie kanału były o 43 proc. niższe niż średnia wieloletnia – był to najsuchszy październik od lat pięćdziesiątych XX wieku.

„Kanał jest wyjątkowo podatny na susze, a ta podatność rośnie wraz ze zmianą klimatu” – podkreślają eksperci z Woodwell Climate Research Center. Nowe modele wskazują, że ekstremalne deficyty wody, które dawniej zdarzały się raz na pół wieku, mogą w nadchodzących dekadach występować co kilka lat.

Jednocześnie jednak zjawisko El Niño, które naturalnie przynosi suchsze warunki w regionie, również miało ogromny wpływ na suszę z 2023 r. „Jesteśmy pewni, że to El Niño napędzało niższe opady” – mówi dr Friederike Otto z Imperial College London. „Ale ocieplenie klimatu sprawia, że skutki tych zjawisk są coraz bardziej dotkliwe”.

Woda to nowe paliwo strategiczne

Władze kanału zapowiadają inwestycje warte miliardy dolarów, by przygotować się na suchszą przyszłość. W 2027 r. ma ruszyć budowa zapory na rzece Río Indio o pojemności 1,25 miliarda metrów sześciennych, która ma kosztować około 1,6 miliarda dolarów. Nowy zbiornik ma zapewnić do 15 dodatkowych przepraw dziennie w sezonie suchym.

Kanał Panamski dąży też do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., inwestując w energooszczędne systemy śluz, modernizację flot i lepsze zarządzanie wodą. „Musimy od podstaw przemyśleć sposób, w jaki gospodarujemy wodą. Każda kropla jest teraz cenna” – deklaruje Panama Canal Authority.

Mimo że w połowie 2025 r. poziom wód był wystarczający, by uniknąć powtórki kryzysu, średnia liczba przepraw dziennie – około 31 – pozostaje o 14 proc. niższa niż przed suszą w 2022 r. To pokazuje, jak kruche jest hydrologiczne bezpieczeństwo kanału.

Ekonomiczna i klimatyczna wojna o przyszłość handlu

Dla Stanów Zjednoczonych Kanał Panamski przez dekady był symbolem potęgi i technologicznego geniuszu XX wieku. Dziś staje się ostrzeżeniem. Zmiany klimatu uderzają w infrastrukturę, której nie da się łatwo dostosować do nowych realiów. Każdy dzień przestoju to straty liczone w milionach dolarów i tysiącach ton dodatkowych emisji z transportu, który musi nadrabiać drogę wokół kontynentów.

Dla środowiska naturalnego sytuacja także jest alarmująca – susza wpływa nie tylko na przepustowość kanału, ale też na lokalne ekosystemy i zaopatrzenie w wodę pitną dla ponad 4,5 miliona mieszkańców Panamy. Władze kraju coraz częściej mówią o konieczności wprowadzenia regulacji ograniczających zużycie wody w przemyśle i rolnictwie.

Meksyk widzi w tym swoją szansę. Nowy korytarz przez Tehuantepec ma przyciągnąć inwestycje, odciążyć porty i skrócić łańcuchy dostaw. Dla świata, który szuka odporności w niestabilnych czasach, to znak zmiany kierunku – z morza na ląd.

Walka o przyszłość globalnego handlu nie rozstrzygnie się więc na wodzie, lecz na suchym lądzie Ameryki Środkowej. I nie między supermocarstwami, lecz między klimatem a infrastrukturą z minionej epoki.