Witold Ziomek, Wprost.pl: Zacznijmy od tego, ile dziś realnie płacimy na stacjach. Jak wyglądają aktualne średnie ceny paliw?
Jakub Bogucki, analityk e-petrol: Ta najświeższa średnia cena ogólnopolska dla benzyny 95‑oktanowej, czyli tego podstawowego paliwa dla aut osobowych, to 6,77 zł, a więc 2 grosze mniej niż w zeszłym tygodniu, w pierwszym dniu po zakończeniu pakietu CPN. Jeśli chodzi o olej napędowy, płacimy 6,93 zł – to jest o 5 groszy mniej niż 1 lipca. W przypadku benzyny 98‑oktanowej mamy przecenę o 1,93 grosza do poziomu 7,58 zł. Znaczący spadek dotyczy autogazu, który nie był objęty pakietem CPN i kształtuje się cenowo „normalnie”, w sposób rynkowy. Obecnie to 3,19 zł, czyli o 10 groszy mniej niż w zeszłym tygodniu.
Tak że mamy tydzień lekkich korekt po znaczącej zwyżce z minionego tygodnia, kiedy zakończył się pakiet CPN.
Witold Ziomek: Mówi Pan o lekkich korektach w stosunku do poprzedniego tygodnia, gdzie podwyżki były znaczące. Czy my wciąż jesteśmy w fazie szoku po CPN, czy to już jakaś „nowa normalność”, do której trzeba będzie przywyknąć?
Jakub Bogucki: Myślę, że mówienie o fazie szoku już teraz byłoby chyba nieuprawnione. Jesteśmy poddani normalnej rynkowej grze popytu i podaży oraz tym wszystkim czynnikom, które kształtują rynek paliwowy w Polsce – tak było przed wprowadzeniem pakietu CPN i tak jest po jego zakończeniu. Pakiet CPN był okresem szczególnym, w którym wiele czynników kształtujących ceny zostało wyłączonych albo mocno ograniczonych. Teraz wróciły one z pełną mocą i w najbliższych dniach będą dalej wpływać na rynek detaliczny.
Skąd biorą się różnice cen między stacjami?
Witold Ziomek: Jeśli spojrzymy na rynek detaliczny – wiem, że nie ma Pan jeszcze najnowszych danych z podziałem na województwa – ale patrząc na ubiegły tydzień, widać duże różnice między cenami w większych miastach. Skąd się bierze to, że w jednym miejscu benzyna kosztuje 6,80 zł, a w drugim 6,30?
Jakub Bogucki: Jeśli spojrzymy na regiony całej Polski, to zróżnicowanie nie jest aż tak drastyczne. Poza tym nie ma tu regularności: nie jest tak, że jakaś część kraju jest zawsze najtańsza albo zawsze najdroższa. To się zmienia, co widzimy w perspektywie minionych lat.
Natomiast dlaczego nawet w obrębie jednego miasta między stacjami są tak znaczące różnice? To zależy od bardzo dużej grupy czynników, często trudnych do zrozumienia z perspektywy klienta. Kierowca wjeżdża na stację, widzi dany baner, szyld jednej firmy i postrzega to po prostu jako element sieci. Tymczasem dla samej sieci czym innym jest stacja własnościowa, a czym innym franczyzowa – czyli szyld „wynajęty” prywatnemu przedsiębiorcy. Takie stacje mają często różne warunki zakupowe i różne warunki sprzedaży paliw. To powoduje, że nawet stacje działające pod jednym szyldem w obrębie jednego miasta mogą mieć duże różnice cenowe.
Dochodzi do tego położenie stacji, charakter klienteli, natężenie ruchu. Na stacji z dużym ruchem można stosować niższą marżę, bo sam obrót zapewnia dobry zarobek. Z kolei stacja z rozbudowaną gastronomią czy dużym sklepem inaczej kształtuje swoją politykę cenową. No i oczywiście lokalna konkurencja. To wszystko buduje całą strukturę zarobkowania stacji. Każdy przypadek należałoby analizować indywidualnie, żeby odpowiedzieć, skąd biorą się konkretne różnice.
Witold Ziomek: Czyli nie ma reguły, że mieszkańcy metropolii zawsze zapłacą więcej niż kierowcy z mniejszych miast?
Jakub Bogucki: Absolutnie nie można tak powiedzieć. Paradoksalnie metropolia to obszar, gdzie stacji jest dużo więcej i często łatwiej o konkurencję niż w miejscowości z jedną stacją, gdzie najbliższa kolejna jest kilkanaście kilometrów dalej. Tam paradoksalnie czasem może być trudniej. Ale – znów – to jest kwestia indywidualna: jakie to są sieci, jaki mają model zarobkowania, czy są to stacje własnościowe czy franczyzowe. Bardzo wiele elementów trzeba by „wziąć pod ołówek”, aby wyjaśnić konkretne poziomy cen.
Czy po CPN sprzedawcy „dokręcili śrubę”?
Witold Ziomek: Wróćmy na chwilę do szoku cenowego z zeszłego tygodnia. Po wygaśnięciu CPN benzyna 95 w niektórych miejscach podrożała o 80, nawet 90 groszy. Na ile to była czysta matematyka podatkowa, a na ile wykorzystanie momentu przez sprzedawców paliw?
Jakub Bogucki: Według naszych kalkulacji, które robiliśmy w e‑petrol.pl jeszcze przed zakończeniem pakietu CPN, sugerowaliśmy, że ceny mniej więcej o tyle powinny rosnąć. Zresztą szacunki innych analityków były podobne – wszyscy mówili o kilkudziesięciu groszach, o tym, że ceny diesla nie powinny przekroczyć 7 zł, a benzyny 95 powinny znaleźć się w widełkach 6,70‑kilka, 6,80‑kilka. I rzeczywiście tak się stało.
Możemy więc uznać, że nie ma tu mowy o zdecydowanym „podbiciu” cen związanym z końcem pakietu CPN. Ta zwyżka to naturalna konsekwencja zmiany poziomu opodatkowania poszczególnych paliw. Nie widziałbym tu podstaw do oskarżeń, że ktoś specjalnie chciał na tej sytuacji nadmiernie zarobić.
Czy CPN naprawdę chronił kierowców?
Witold Ziomek: Z perspektywy analityka – czy pakiet CPN faktycznie chronił portfele kierowców, czy był raczej krótkotrwałym „plasterkiem na ranę”, którego koszty będziemy teraz odrabiać?
Jakub Bogucki: Wydaje mi się, że biorąc pod uwagę szerokość zakresu pakietu CPN – obejmował on zarówno komponenty podatkowe istotne dla Kowalskiego i dla przedsiębiorców, jak i tę „czapę” w postaci cen maksymalnych – był to instrument bardzo szeroko pomyślany. Na tle innych krajów europejskich widać, że bardzo mocno chronił portfele indywidualnych kierowców, ale też firm. Ten komponent akcyzowy również pozwalał przedsiębiorcom tankującym do celów służbowych przynajmniej na lekki oddech.
Dlatego trudno mówić, że był to tylko „plaster”. Wręcz przeciwnie – był to bardzo konkretny ukłon w stronę tankujących, który przez pewien czas realnie łagodził drożyznę na polskim rynku. Polska dzięki temu była jednym z tańszych krajów Unii Europejskiej, jeśli chodzi o paliwa, i to rzeczywiście było na stacjach odczuwalne.
Czy CPN może wrócić?
Witold Ziomek: Pojawiły się zapowiedzi, że pakiet CPN może wrócić – w takiej lub innej formie. Czy Pana zdaniem powrót takiego rozwiązania jest realny i jak dziś wpłynąłby na rynek, skoro mamy już „pierwszą lekcję” jego działania?
Jakub Bogucki: Na razie mamy do czynienia jedynie z dość swobodną, sygnalizującą temat wypowiedzią pana ministra, więc trudno odnosić się do konkretów. Pamiętajmy, że pakiet CPN był wprowadzany w innej rzeczywistości geopolitycznej – działania o charakterze militarnym miały wówczas dużo mocniejsze przełożenie na ceny. Mówiłem choćby o konflikcie irańsko‑amerykańskim. Wtedy mieliśmy skok z 70 dolarów za baryłkę do ponad 110. Ta różnica była dużo bardziej odczuwalna i szybciej przełożyła się na rynki paliwowe na całym świecie.
Myślę, że na razie aż tak radykalna zmiana nam nie grozi. Obecnie mamy raczej do czynienia z niepokojem na światowych rynkach, który w ostatnich dniach narasta. Pierwsza lekcja w postaci pakietu CPN przygotowała nas – jako państwo i instytucje odpowiedzialne za prawo – całkiem dobrze do tego, jak takie rozwiązania wdrażać. Natomiast nie spodziewam się decyzji pochopnych. Z pewnością będzie się dokładnie analizować, czy faktycznie jest konieczność sięgania po tego typu instrumenty. Na razie mamy pierwszą zapowiedź i tyle.
Konflikt USA–Iran i Cieśnina Ormuz
Witold Ziomek: Skoro weszliśmy już w politykę międzynarodową, odłóżmy na moment podatki i CPN. W kontekście ostatniej deklaracji Donalda Trumpa, który mówił, że zawieszenie broni z Iranem w zasadzie już wygasło – co może się wydarzyć w najbliższych dniach na globalnych rynkach ropy i na ile my to odczujemy?
Jakub Bogucki: Jeśli wydarzy się coś niepokojącego – niezależnie od konkretnej formy – odczujemy to stosunkowo szybko. Rynek ropy jest bardzo wrażliwym sejsmografem nastrojów i szczególnie na złe informacje reaguje błyskawicznie.
Co to mogłoby być? Mówimy przede wszystkim o kolejnych działaniach militarnych albo o blokadzie możliwości eksportowych przez Cieśninę Ormuz czy z całego regionu Zatoki Perskiej. Lekcje ostatnich miesięcy bardzo jasno pokazały, że jest to „wąskie gardło”: wychodzą tędy ogromne ilości ropy i nawet czasowe przyblokowanie tego gardła powoduje globalny paraliż oraz nieprawdopodobne utrudnienia dla rynku paliwowego. Wszelkie działania utrudniające żeglugę w tym rejonie oznaczają wizję wysokich cen i powrót problemów, z którymi wydawało się, że przynajmniej częściowo już się uporaliśmy.
W początkowej fazie konfliktu o Ormuz mieliśmy skok z 70 do około 112 dolarów za baryłkę. Teraz mówimy o ruchach kilkudolarowych – skala jest na razie nieporównywalna i oby tak pozostało. Prognozowanie konkretnych poziomów cen ropy musi być jednak ściśle skorelowane z tym, co faktycznie będzie się działo w tym regionie. Na razie, choć nie widzimy bezpośrednich działań uderzających w tranzyt ropy, wchodzimy w bardzo niepokojącą fazę ponownego zaognienia konfliktu.
Witold Ziomek: Mówimy dziś o wymianie gróźb, co na pewno nie sprzyja spadkom cen ropy. Co musiałoby się Pana zdaniem wydarzyć w polityce międzynarodowej, żeby ceny zaczęły stabilnie spadać?
Jakub Bogucki: Czynnikiem, który zawsze sprzyjał spadkom i nadal będzie sprzyjać, jest stabilność oraz możliwość normalnego wydobycia i przesyłu surowca. A w kontekście ostatnich wydarzeń o jakiejkolwiek „normalności” czy stabilizacji trudno mówić. Rozwiązania dziś dyskutowane – jak dywersyfikacja, budowa nowych rurociągów ograniczających uzależnienie od jednego regionu – mają horyzont wieloletni. To są projekty, które da się realizować dopiero w warunkach pokoju i względnego spokoju.
Warunkiem brzegowym jakiejkolwiek poprawy na rynku naftowym jest więc uzyskanie bardziej trwałego pokoju niż to obecne „zawieszenie broni”, które jest w istocie ciągłą wojną nerwów – a być może nie tylko, bo działania militarne znów majaczą na horyzoncie. Jeśli udałoby się przeprowadzić realny proces pokojowy, wtedy mielibyśmy podstawy do trwałych spadków cen i normalizacji. Bez tego pozostaje nam bierna obserwacja tego, co się może wydarzyć i jak mocno zaszkodzi eksportowi ropy z Zatoki Perskiej i Bliskiego Wschodu.
Czy Polska jest zdana na łaskę globalnych rynków?
Witold Ziomek: Czy nadal jesteśmy w dużym stopniu na łasce globalnych wydarzeń?
Jakub Bogucki: Trzeba rozróżnić dwa aspekty. Po pierwsze – odporność w sensie niezależności materiałowej: czy jesteśmy zabezpieczeni tak, by nie zabrakło nam ropy i paliw. Po drugie – zabezpieczenie cenowe. W tym pierwszym sensie odpowiedź brzmi: tak, jesteśmy zdywersyfikowani, jeśli chodzi o kierunki zaopatrzenia. Mamy ropę ze Stanów Zjednoczonych, z Europy Północnej, z Afryki, również z Bliskiego Wschodu. Jeśli nie z kierunku A, to z kierunku B czy C – surowiec do nas dociera i nie grozi nam fizyczny brak paliw.
Natomiast jeśli chodzi o zabezpieczenie przed skokami cen surowca – bezpieczni czuć się do końca nie możemy. Rynek ropy to system naczyń połączonych. Gdy wydarzy się coś niepokojącego, odczuwa to cały świat, bo region wyłączony z produkcji lub eksportu musi zostać zastąpiony przez inne kraje. To podbija popyt na ropę z pozostałych kierunków i winduje ceny. Dywersyfikacja jest procesem kosztownym i nie gwarantuje taniej ropy – w warunkach zagrożeń ropa drożeje wszędzie, to naturalne.
Witold Ziomek: Rozumiem, że praktycznie nie da się zbudować łańcucha dostaw tak, by choć częściowo osłonić się od tych wahań?
Jakub Bogucki: Częściowo oczywiście się da – różne formy kontraktów długoterminowych mogą nas w pewnym stopniu zabezpieczyć. Ale priorytetem powinno być przede wszystkim zapewnienie dostępności surowca, a dopiero w drugiej kolejności cena. Niestety w warunkach podbicia cen ropy czy stawek frachtu, surowiec będzie po prostu droższy, choć nadal dostępny – i dzięki temu będziemy mieć paliwo na stacjach.
Rola złotego w kształtowaniu cen paliw
Witold Ziomek: Jak silnym czynnikiem w kształtowaniu się cen paliw jest obecnie kurs złotego? Czy przy obecnych poziomach rynek ma jeszcze jakiś bufor?
Jakub Bogucki: Relacja złoty–dolar ma swoje znaczenie, bo dolar jest podstawowym środkiem płatniczym w handlu ropą. Natomiast przy tak drastycznych zmianach, jakie w ostatnich miesiącach obserwowaliśmy na rynku ropy, jest to czynnik raczej dodatkowy. Czasem pomaga polskiemu odbiorcy, czasem przeszkadza, ale przy tak dużej dynamice zmian samej ropy kurs walutowy wydaje się elementem jednak drugorzędnym.
Co z cenami w najbliższych tygodniach?
Witold Ziomek: Wróćmy na chwilę do kraju i lokalnego rynku. Wiemy, co obecnie dzieje się na stacjach. Gdyby miał Pan spróbować prognozować, co wydarzy się w ciągu najbliższych dwóch–trzech tygodni – czy raczej spodziewać się stabilizacji, czy jakiejś kolejnej zmiany?
Jakub Bogucki: Ja wciąż mam nadzieję, że niepokoje bliskowschodnie mają charakter przejściowy – że to sytuacja, która nie będzie eskalować bardzo radykalnie. Bo gdyby do tego doszło, ryzyko podwyżek cen byłoby istotne.
Na razie, zakładając, że obecne napięcia są tymczasowe i w ciągu kilku dni uda się wypracować jakieś stanowisko, możemy mówić o względnej stabilności cen na polskich stacjach. Jesteśmy w rejonie około 7 zł za litr diesla i 6,75–6,80 zł za litr benzyny 95‑oktanowej. Do tego dochodzi jeszcze czynnik rabatów – większość sieci na okres wakacyjny proponuje klientom dodatkowe promocje, co jest realnym bonusem przy tankowaniu. Gdyby jednak doszło do eskalacji, o której mówiłem, nasza rozmowa musiałaby mieć dużo bardziej pesymistyczny wydźwięk.
Czy tankować „na zapas” przed wyjazdem?
Witold Ziomek: Zakładam, że oglądają nas osoby planujące wakacyjne wyjazdy. Czy doradzałby Pan spokojnie planować wydatki na paliwo, czy raczej zabezpieczyć się na wypadek dalszych podwyżek i tankować „na zapas”?
Jakub Bogucki: Nie widzę obecnie potrzeby, żeby tankować na zapas. W normalnych warunkach funkcjonowania i tak nie jesteśmy w stanie zbudować jakichś ogromnych zapasów, zwłaszcza jeśli planujemy dalsze wyjazdy samochodowe. Mam też wrażenie, że sytuacja, która była w ostatnich miesiącach bardzo napięta jeśli chodzi o paliwo lotnicze, nieco się uspokoiła. W przypadku wakacyjnych wyjazdów samolotem na razie nie widziałbym zagrożenia dostępnością tego paliwa, choć ten problem pojawiał się w ostatnich tygodniach w kontekście blokady Cieśniny Ormuz.
Jeśli chodzi o nasze polskie czy europejskie realia podróży samochodowych, myślę, że będą wyglądały tak jak dotychczas – nie powinniśmy odczuć radykalnych zmian cen. Pamiętajmy też, że Polska na tle Unii Europejskiej jest krajem stosunkowo tanim, jeśli chodzi o paliwa. Dla kierowców wyjazd za granicę często wiąże się z wyższymi kosztami tankowania niż u nas. To truizm, ale chyba warto go powtórzyć.
