Nowy podatek dodany do biletów lotniczych ma pomóc w walce z ociepleniem

Lotnictwo odpowiada za ponad 2 proc. globalnych emisji gazów cieplarnianych, ale jego wpływ na klimat wykracza poza sam dwutlenek węgla. Na dużych wysokościach emisje pary wodnej, tlenków azotu oraz powstawanie smug kondensacyjnych i chmur cirrus mają dodatkowy efekt ocieplający. Z danych IPCC wynika, że łączny efekt klimatyczny lotnictwa może być nawet 2-3 razy większy niż sam dwutlenek węgla.

Tymczasem branża lotnicza korzysta z licznych przywilejów, które zwalniają ją z kosztów związanych ze zmianami klimatycznymi. Paliwo lotnicze w większości krajów nie jest objęte podatkiem akcyzowym, a bilety często nie uwzględniają kosztów środowiskowych. To oznacza, że realna cena przelotu jest sztucznie zaniżona. Na tym korzystają głównie najbogatsi – zaledwie 1 proc. populacji świata odpowiada za ponad połowę emisji z lotnictwa cywilnego. I nie chodzi tu wcale o posiadaczy prywatnych odrzutowców, a o tzw. „frequent flyers”, którzy latają wiele razy w ciągu roku.

W tej sytuacji coraz więcej krajów i organizacji pozarządowych apeluje o zmiany. Podatek od biletów lotniczych miałby nie tylko zwiększyć wpływy do funduszy klimatycznych, ale też ograniczyć popyt na najbardziej emisyjne formy podróży. Zwłaszcza, że w Europie, Chinach czy Japonii istnieją dobre alternatywy dla krótkich podróży samolotem, w postaci rozwiniętej sieci kolejowej.

Jak miałby działać lotniczy podatek solidarnościowy?

Nowa analiza opracowana przez holenderski think tank CE Delft na zlecenie Global Solidarity Levies Task Force pokazuje, że stosunkowo niewielkie opłaty mogłyby przynieść ogromne dochody. W scenariuszu bazowym, opłata za loty krajowe i krótkodystansowe w klasie ekonomicznej wynosiłaby 10 euro, a za długodystansowe – 30 euro. Dla pasażerów klasy biznes byłoby to odpowiednio 20 i 120 euro. Przychody z takiej daniny mogłyby sięgnąć 106 miliardów euro rocznie.

Model miałby charakter progresywny: więcej zapłaciliby pasażerowie podróżujący często, wybierający wyższy standard lub korzystający z prywatnych odrzutowców. To rozwiązanie, jak pokazują badania Oxfam i Greenpeace, cieszy się szerokim poparciem społecznym – nawet 75 proc. badanych w 13 krajach uważa, że zamożni pasażerowie powinni płacić więcej.

Paliwo pod lupą, są z tym problemy

Rozważany jest również alternatywny wariant: podatek oparty na zużyciu paliwa lotniczego. Taki system, choć z pozoru bardziej bezpośredni, niósłby ze sobą poważne ryzyko obchodzenia regulacji. Linie lotnicze mogłyby unikać opodatkowanych tras, tankując poza jurysdykcjami objętymi podatkiem lub wybierając mniej oczywiste lotniska. Dodatkowo, system taki wymagałby ścisłej współpracy międzynarodowej i rozbudowanej kontroli. Choć potencjalne przychody z takiego podatku sięgałyby 84 miliardów euro rocznie, eksperci oceniają, że byłby trudniejszy do wdrożenia niż model oparty na biletach.

„Możemy zrównoważyć system niewielką dodatkową opłatą od tych, którzy mają największe środki finansowe, bez podnoszenia cen dla większości ludzi, którzy raz w roku lecą na wakacje” tłumaczy Laurence Tubiana, współprzewodnicząca sekretariatu Global Solidarity Levies Task Force. „To element elementarnej sprawiedliwości: kierowcy płacą wysokie podatki od paliwa, a samoloty często są ich zupełnie pozbawione”.

Lotnictwo na cenzurowanym w walce z klimatem

Lotnictwo pozostaje jednym z najtrudniejszych sektorów do dekarbonizacji. Alternatywne paliwa lotnicze (SAF – Sustainable Aviation Fuel) są wciąż w fazie rozwoju i dostępne w minimalnych ilościach. Prace nad alternatywami, czyli maszynami napędzanymi wodorem czy zelektryfikowanymi, są na bardzo wczesnym etapie i zapewne nie doprowadzą do przełomów w najbliższych dekadach. Dziś elektryfikacja samolotów możliwa jest jedynie w bardzo małej skali i na krótkich trasach. Z kolei mechanizmy kompensacji emisji – offsety – coraz częściej krytykowane są jako nieskuteczne i trudne do zweryfikowania.

Dlatego wielu ekspertów uważa, że konieczne są nie tylko inwestycje w nowe technologie, ale również instrumenty fiskalne ograniczające nadmierny popyt. Organizacje pozarządowe, takie jak Transport & Environment, proponują m.in. wycofanie przywilejów podatkowych dla branży lotniczej, wprowadzenie minimalnych cen biletów i wsparcie dla konkurencyjnych form transportu, takich jak kolej.

Według Eurostatu, średni dystans lotu w UE to zaledwie 1100 km – dystans, który często można pokonać koleją w porównywalnym czasie i z wielokrotnie mniejszym śladem węglowym. Jednak niska cena biletu lotniczego wciąż przeważa nad ekologicznymi argumentami. Problemem w Europie pozostaje także wciąż fakt, że sieci kolejowe poszczególnych krajów nie są ze sobą zintegrowane, co z perspektywy pasażera oznacza np., że nie da się prosto kupić biletu na podróż z przesiadką na pociąg przewoźnika z innego państwa.

W kierunku COP30: kto zapłaci za kryzys?

Propozycje podatków lotniczych pojawiają się tuż przed kluczowymi negocjacjami klimatycznymi COP30, które odbędą się w listopadzie w Brazylii. Państwa rozwinięte zadeklarowały już wcześniej, że do 2035 roku co roku będą mobilizować 1,3 biliona dolarów na wsparcie krajów rozwijających się. Z tej kwoty co najmniej 300 miliardów ma pochodzić bezpośrednio z budżetów krajów bogatych. Resztę mają zapewnić m.in. sektor prywatny, mechanizmy handlu emisjami oraz tzw. globalne opłaty solidarnościowe.

W tej ostatniej kategorii mieści się właśnie lotniczy podatek solidarnościowy, obok propozycji podatku od transportu morskiego czy paliw kopalnych. Coraz częściej pojawiają się też wezwania, by obciążyć kosztami odpowiedzialne za kryzys klimatyczny koncerny paliwowe.

„Sprawiedliwe opodatkowanie branż najbardziej odpowiedzialnych za emisje może uratować życie milionów ludzi i przyspieszyć transformację energetyczną” – podkreśla Chiara Liguori, starsza doradczyni ds. polityki klimatycznej w Oxfam.