Nie tylko czujnością za kierownicą, ale i dużymi pokładami cierpliwości powinni wykazać się kierowcy oraz ich pasażerowie utykający w korkach na Mierzei Helskiej. Długość tych zatorów zwykło się liczyć w kilometrach, a problem powtarza się rokrocznie. Żółwim tempem przez kolejne miejscowości półwyspu jadą również podróżni w słynnym autobusie linii „669”, który kiedyś oznaczony był jako „666”. Liczba ta skojarzyła się jednak niektórym środowiskom z diabłem, a słowo „hell” po angielsku znaczy „piekło”.
Właśnie „piekło” przeżyć można także w pociągu jadącym z Trójmiasta do stacji Hel. Choć w letnim sezonie na tej trasie kursuje ponad 20 par pociągów regionalnych – spółek Polregio i Arriva – a do tego większość przystanków po drodze obsługują też dalekobieżne składy PKP Intercity, niekiedy trudno zmieścić się w środku, nawet wsiadając na jednym z pierwszych miejsc zatrzymania. Problem trwa od wielu lat, a dowodem jest chociażby filmik wykonany pod koniec wakacji 2010.
Zgromadził on na YouTube ponad 300 tysięcy wyświetleń, a nazwany został nieprzypadkowo „Twój Letni Koszmar”. To „twórcze” rozwinięcie używanego przez PKP Intercity skrótu TLK, które miało podkreślać, w jakim ścisku przyszło podróżować z Helu aż do Krakowa. Choć na kolei dalekobieżnej do takich scen raczej już nie dochodzi, na tej lokalnej bywa różnie, gdyż nie obowiązuje tam rezerwacja miejsc.
Wielkie korki na Helu. „Drogi dwujezdniowej na mierzei nie zbudujemy”
Skąd takie kłopoty? Popatrzmy na mapę Helu, gdzie komunikacja opiera się o dwa szlaki, którym decydenci przyznali podobne numery: linię kolejową 213 oraz drogę wojewódzką 216. Oba rozpoczynają się w Redzie – a więc jeszcze poza półwyspem – i mają podobny przebieg przez Swarzewo i Władysławowo. Miejscami nawet, w tym na Mierzei Helskiej, pasażerowie kolei mogliby pomachać jadącym autami, gdyż tory oraz asfalt położono tuż obok siebie. A tych mogących witać się w oknach pojazdów jest coraz więcej.
Jak potwierdza Piotr Michalski, rzecznik Zarządu Dróg Wojewódzkich w Gdańsku, ruch na trasie nr 216 wzrasta. – Średniodobowo w 2015 roku między Władysławowem a Kuźnicą było to 7,1 tys. pojazdów, a w pobliżu Helu – 3,1 tys. W 2020 roku było to odpowiednio 8,1 tys. i 4,5 tys. pojazdów. W tym roku jest prowadzony kolejny Generalny Pomiar Ruchu, a jego wyniki będą znane w 2026 – przekazuje Interii.
I choć samorządowa instytucja chwali się inwestycjami w tę drogę, w tym jej przebudową wraz z wytyczeniem ciągów pieszo-rowerowych, „z których chętnie korzystają rowerzyści, szczególnie w miesiącach letnich”, rzecznik gdańskiego ZDW przyznaje: – Ze względów oczywistych, braku terenu, istniejąca infrastruktura nie może już być rozbudowana. Drogi dwujezdniowej na mierzei nie zbudujemy.
Kiedyś Hel zamknęło wojsko. Teraz czas ograniczyć wjazd turystom?
Skoro aut przybywa, a kluczowa na półwyspie trasa cudownie się nie poszerzy, może trzeba zastanowić się nad bardziej nietypowymi rozwiązaniami? Przez pierwszych kilkanaście lat po II wojnie światowej wjazd na część mierzei za Juratą, do miasta Hel, był nielegalny, jeżeli ktoś nie posiadał tam meldunku lub specjalnej przepustki. W latach 60. zasady złagodzono, lecz kontrole drogowe zniknęły dopiero wraz z transformacją ustrojową.
Wówczas powodem takich restrykcji był fakt, iż na Helu znajdowała się baza wojskowa, a miasto było właściwie terenem zamkniętym. Jeśli turystów dopuszczano na koniec mierzei to wtedy, gdy byli obywatelami PRL i chcieli dostać się tam pociągiem albo weszli w skład zorganizowanej grupy, która przyjechała autokarem. Czy możliwe, by w XXI wieku wjazd na mierzeję znów ograniczano, lecz nie ze względów militarnych, a komunikacyjnego „przeładowania”?
– To kontrowersyjna teza, ale może należałoby przed kolejnymi sezonami letnimi rozważyć takie ograniczenia – żeby półwysep nie był coraz bardziej rozjeżdżany przez turystów i nie tylko nich. Oczywiście to temat trudny, lecz kiedy spojrzymy na inne regiony turystyczne w Europie, mamy jednoznaczny trend: ogranicza się wykorzystywanie tych miejsc, ponieważ taka eksploatacja prowadzi do ich degradacji – zauważa Marcel Klinowski, który w latach 2018-2022 doradzał pełnomocnikowi rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Jak nadmienia ekspert w rozmowie z Interią, w takiej sytuacji dzisiejsze problemy infrastrukturalne na Helu „wcale nie muszą okazać się takie fatalne, jeśli zastanawialibyśmy się bardziej akademicko” – bo pojazdów na mierzei byłoby po prostu istotnie mniej. Co na taką ideę rzecznik ZDW? – Ograniczania dostępności półwyspu dla osób zmotoryzowanych nie przewidujemy – ucina, sugerując jednocześnie, jak poprawić transportową dostępność tamtejszych miejscowości.
Linia kolejowa na Hel wykorzystywana „w stopniu maksymalnym”. Receptą szybsze pociągi?
Otóż Piotr Michalski wskazuje na transport kolejowy, którego oferta – w jego ocenie – jest dobra. – Skorzystanie z niej stanowi realną alternatywę dla użytkowników pojazdów mechanicznych. Jak linia zostanie zelektryfikowana i zbudowane będą dodatkowe mijanki, to oferta, szczególnie w sezonie letnim, będzie mogła być jeszcze poprawiona – nadmienia.
Z pytaniami o możliwe kolejowe inwestycje na szlaku nr 213 kierujemy się do Polskich Linii Kolejowych. Jak informuje Przemysław Zieliński z biura prasowego państwowej spółki, podczas wakacji przepustowość tej jednotorowej, a do tego niezelektryfikowanej trasy dla pociągów „jest w porze dziennej wykorzystana w stopniu maksymalnym”.
– Natomiast wpływ na tę sytuację mają nie tylko ograniczenia wynikające z aktualnej infrastruktury linii, ale również parametry taboru wykorzystywanego przez przewoźników. Zastosowanie taboru o lepszych parametrach, na przykład szybszych składów, umożliwiłoby zwiększenie liczby połączeń – uzupełnia przedstawiciel PLK.
Uściśla też, iż spółka przygotowuje się do realizacji zadania, które ma przyczynić się do poprawy przepustowości linii nr 213. – Na korzyść zmieni się dostępność komunikacyjna dla mieszkańców północnych Kaszub i Mierzei Helskiej z Trójmiastem oraz resztą kraju, a także możliwości dojazdu turystów nad Bałtyk. Dodatkowo skróci się czas podróży pociągiem z Trójmiasta na mierzeję – wylicza.
Jak dodatkowo słyszymy, prace mają trwać w latach 2026 – 2028. – Planujemy m.in. budowę mijanek Hel Bór oraz Chałupy, poszerzenie peronu nr 1 i budowę nowego peronu nr 2 na stacji Władysławowo, budowę drugiego toru na odcinku Władysławowo – Władysławowo Port – informuje Przemysław Zieliński, podkreślając, że niektóre z elementów inwestycji powstaną we współpracy z lokalną administracją.
Wodny tramwaj w przystępnej cenie na Hel?
Mniej oczywistym sposobem, jak rozładować choć trochę komunikacyjny tłok na Helu, mógłby być wodny tramwaj. Takowe kursują, kilka razy dziennie z Gdyni czy Sopotu, lecz biorąc pod uwagę, ile kosztują bilety, trudno im być uzupełnieniem dla zbiorowego transportu – przeprawa tam i z powrotem kosztować może nawet 135-150 złotych. A gdyby tak dało się uruchomić wodne połączenia o bardziej przystępnym koszcie podróży?
– To jak najbardziej byłby ciekawy pomysł i to nie tylko na Półwyspie Helskim. Lata temu istniała chociażby kombinowana oferta kolejowo-morska na trasie Poznań – Kołobrzeg – Bornholm. Co więcej, w ramach rozwijania turystyki na Helu taki wodny tramwaj mógłby być jednym z rozwiązań niekończącego się problemu przewozu rowerów – wskazuje Marcel Klinowski.
Nasz rozmówca nawiązuje tu do powracającego na każdych wakacjach problemu: niektórzy pasażerowie chcą wsiąść z rowerami do pociągów jadących na Hel, które zatłoczone są i bez jednośladów na pokładzie. Niekiedy kończyło się to tak, iż muszą opuścić szynowy pojazd, mimo że kupili wcześniej bilety uprawniające do przewozu dwukołowca. Aby to się nie powtarzało, Polregio wyznaczyło niektóre połączenia jako te, gdzie przewóz rowerów nie jest dopuszczony.
– Oczywiście to nie rowerzyści są problemem – super, że jeżdżą. Jednak w sytuacji, gdy mamy tak duże ograniczenia infrastrukturalne, a popyt rażąco przekracza podaż miejsc w pociągach, potrzebna jest jakaś alternatywa. Zawsze, gdy jest zbyt wielu podróżnych, priorytet mają piesi, co więcej – każdy pojazd ma swoje ograniczenia, w tym liczbę rowerów, które można nim przewieźć – kwituje ekspert.
Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl
