Chodzi o katastrofę wahadłowca Challenger, do której doszło 39 lat temu, 28 stycznia 1986 roku. Adam Higginbotham* w swojej nowej książce „Katastrofa Challengera. Historia bohaterstwa i dramatu na krawędzi kosmosu” opisuje z wyjątkowymi szczegółami, jak do niej doszło. Przede wszystkim skupiając się na całej serii błędnych decyzji napędzanych arogancją, ambicją, lekceważeniem ryzyka i administracyjnym bezwładem. Także na szybkim zapomnieniu własnych wniosków z mniej znanego wypadku, do którego doszło niemal dokładnie 19 lat wcześniej, 27 stycznia 1967 roku. Wówczas podczas treningu w kapsule Apollo 1 spłonęło żywcem trzech astronautów. Ogólne przyczyny były bardzo podobne. Pośpiech, ambicja, ignorowanie jasnych ostrzeżeń. Czy jesteśmy skazani na powtórkę w kolejnej fazie lotów w kosmos?
Trudna umiejętność powiedzenia „nie”
– Kosztowne lekcje wyciągnięte z katastrofy Challengera tak naprawdę były tylko tymczasowe. Odeszły w niepamięć wraz z ludźmi, którzy byli w jej czasie w NASA. 17 lat później doszło do bardzo podobnej tragedii z promem Columbia. Dopiero po niej te bolesne nauki tak naprawdę zostały przyswojone – mówi Higginbotham. Opisuje, że w trakcie prac nad jego książką niezwykle pomocny był człowiek, którego zadaniem jest właśnie o to dbać. Żeby nauka kosztująca życie 17 astronautów już nigdy nie została zapomniana.
Ten człowiek to Mike Cinnalli, szef programu NASA o nazwie „Apollo, Challenger, Columbia Lessons Learned Program” (ACCLLP), czyli w swobodnym tłumaczeniu „program nauk wyciągniętych z katastrof Apollo, Challenger i Columbia”. Chodzi oczywiście o trzy wspomniane już wcześniej śmiertelne wypadki. Wszystkie miały podobne podłoże. Wszystkie wydarzyły się z powodu ryzyk, które dobrze znano, ale postanowiono zignorować. We wszystkich wypadkach nie brakowało ludzi ostrzegających przed nimi, ale albo nie zdołali się przebić, albo nie mieli dość odwagi i siły postawić na swoim w starciu z systemem.
– Celem tego programu jest przypominać pracownikom NASA o kosztach związanych z podejmowanymi przez nich decyzjami. Tak, żeby w razie czego mieli dość siły i odwagi się sprzeciwić – mówi Higginbotham. Jak tłumaczy, podczas prac nad swoją książką i rozmowach z ludźmi z NASA zrozumiał, że w sytuacjach takich jak te, które doprowadziły do opisywanych katastrof, nie ma oczywistego momentu, kiedy zaczyna wyć alarm, pulsują czerwone światła i jest jasne, że trzeba wstać i powiedzieć „nie”.
– Pracując w takim miejscu jak NASA, nie jest się otoczonym przez idiotów, którzy popełniają oczywisty błąd, który łatwo zauważyć i który jest silnym bodźcem do stawienia oporu. Jest się otoczonym przez zgrany zespół kumpli i przyjaciół, wysoce inteligentnych specjalistów w swoich dziedzinach, wobec których umiejętności oraz wiedzy czujesz respekt. Oni nie popełniają ewidentnych pomyłek. W takiej sytuacji jest niezwykle trudno wyrazić sprzeciw – tłumaczy pisarz.
Dlatego ostatecznie stworzono program ACCLLP. Żeby uświadamiać to starym i nowym pracownikom NASA. Dać im siłę do wyrażania sprzeciwu i jego akceptowania. Jednym z kluczowych elementów programu jest specjalna sala pamięci na terenie kosmodromu na przylądku Canaveral. Wystawiono tam część szczątków promu Columbia zebranych po katastrofie w 2003 roku, które normalnie nie są pokazywane publicznie. Mają w wymowny sposób uświadamiać osobom biorącym udział w kursie, jaką wagę mogą mieć ich decyzje.
Zbagatelizowany problem
W swojej książce Higginbotham skupia się w oczywisty sposób na katastrofie Challengera (choć w sposób przystępny, koncentrując się na ludziach, a nie na technice). Zwłaszcza na historii pomocniczych rakiet na paliwo stałe (SRB), zainstalowanych po obu stronach charakterystycznego, pomarańczowego zbiornika paliwo, na którym były zamontowane wahadłowce. Opracował i produkował je koncern Thikol, absolutny lider w USA jeśli chodzi o rakiety na paliwo stałe. SRB były wówczas największymi w historii, ważąc po 590 ton w momencie startu i mając wysokość 49 metrów. Oba razem dawały 85 proc. mocy pozwalającej unieść prom kosmiczny w powietrze. Ze względu na swoje rozmiary nie dało się ich transportować w całości na kosmodrom z zakładów produkcyjnych w odległym Utah. Robiono to w trzech głównych częściach.
SRB montowano w całość już na kosmodromie. Wymagało to wielkiej dokładności, ponieważ w momencie zapłonu na połączenia segmentów działało ogromne ciśnienie oraz temperatura. Inżynierowie Thikola właściwie od początku nie byli zadowoleni z ich wytrzymałości. Uszczelki i pasta uszczelniająca w łączeniach regularnie były uszkadzane, ale na szczęście wytrzymywały największe obciążenia w pierwszych milisekundach działania silników i potem się utwardzały. Świadomość problemu była, ale jakoś działało, więc temat nie został uznany za szczególnie istotny. Znacznie więcej uwagi poświęcano nieporównywalnie bardziej skomplikowanym silnikom na paliwo płynne zainstalowanym na samym wahadłowcu. To po nich spodziewano się najgorszego, co się jednak nigdy nie stało.
Higginbotham opisuje, jak problem uszczelek systematycznie bagatelizowano, pomimo narastających wątpliwości oraz oporu grupy inżynierów średniego szczebla w Thikolu. Z czasem doszli oni do wniosku, że starty w niskich temperaturach są katastrofalnie niebezpieczne, bo uszczelki są sztywniejsze i nie dość skuteczne. Start Challengera mający się odbyć tuż po przejściu przez kosmodrom fali nadzwyczajnego dla Florydy mrozu, starali się ze wszelkich sił odwołać, bo byli świadomi ogromnego ryzyka. Zostali jednak zmuszeni do zmiany zdania przez kierownictwo Thikola obawiające się utraty kontraktu z NASA, oraz samych pracowników agencji, uważających problem za wydumany i chcących utrzymać ważne politycznie oraz wizerunkowo wysokie tempo lotów wahadłowców. Skończyło się tak, jak przewidzieli inżynierowie Thikola. Jedna z uszczelek zawiodła i doszło do katastrofy.
Zapominane bolesne lekcje
Podobne były przyczyny dwóch pozostałych tragedii. W przypadku Apollo 1 w ogromnym pośpiechu wyścigu na Księżyc z ZSRR zignorowano całą listę zastrzeżeń odnośnie bezpieczeństwa kapsuł. Po pierwsze kiepskiej jakości okablowania grożącego spięciami oraz iskrami. Po drugie wypełnienie kapsuły czystym tlenem znacznie ułatwiającym kontrolowanie parametrów atmosfery, ale też bardzo ułatwiającym spalanie. Po trzecie pozwoleniem na nagromadzenie we wnętrzu mnóstwa łatwopalnych materiałów, zwłaszcza rzepów. Po czwarte kiepsko zaprojektowany właz, który było trudno otworzyć od wewnątrz. Wszystkie te problemy były znane i omawiane. Sami astronauci wyrażali swoje wątpliwości. Jednak nikt jakoś nie połączył kropek, co z perspektywy czasu wydaje się rażące. 27 stycznia 1967 roku podczas sesji treningowej przed startem misji Apollo 1, w kapsule już zamontowanej na szczycie rakiety Saturn IB, doszło do tego, co można było przewidzieć. Zwarcie, zapalenie pobliskiego rzepa, gwałtowne rozprzestrzenienie się ognia i daremne wysiłki trójki astronautów próbujących otworzyć właz.
Katastrofa Columbii w 2003 roku też w znacznej mierze była skutkiem problemu znanego od lat, ale bagatelizowanego w myśl zasady „jakoś działa, więc po co ruszać”. Siedmiu astronautów zabił fragment pianki izolacyjnej głównego zbiornika paliwa, która oderwała się tuż po starcie i wpadła na skrzydło wahadłowca. W czasie całego programu lotów wahadłowców działo się to w niemal każdym locie, ale na tyle szczęśliwie, że uderzenia nie uszkadzały poważnie ceramicznej osłony wahadłowca pozwalającej mu wytrzymywać ogromne temperatury. Wszystkie powroty były udane. Problem był znany i w pewnym sensie oswojony, więc z czasem przestano się nim przejmować. W przypadku feralnego lotu Columbii uderzenie było jednak na tyle nieszczęśliwe, że osłona została przebita, a potem podczas powrotu przepalona. Gorące gazy przedostały się do wnętrza skrzydła i je zniszczyły, powodując rozpad orbitera na granicy atmosfery.
Szansa jak 1 do 270
– Dopiero po tej katastrofie tak naprawdę NASA przyswoiła sobie wnioski ze wszystkich trzech. Tym razem postanowiono zrobić wszystko, aby nie zapomnieć tej bolesnej nauki po raz kolejny – mówi Higginbotham. Zdaniem historyka takie zapominanie jest niestety w ludzkiej naturze, więc potrzeba działań w rodzaju programu ACCLLP, aby regularnie przypominać ból starych ran. – Teraz to jest już wdrukowane w mentalność NASA. Wystarczy spojrzeć na przykład na fiasko, jakim skończył się program statku Starliner Boeinga. Ze względu na usterki i brak pewności co do bezpieczeństwa powrotu z orbity astronautów odbywających w nim pierwszy lot, postanowiono nie ryzykować – mówi pisarz. Jak zaznacza, w tym przypadku sytuacja była odwrotna niż przy Challengerze. To Boeing naciskał na powrót z załogą, ale NASA zadecydowała inaczej. Starliner wrócił w trybie bezzałogowym na Ziemię, jak się okazało bez większego problemu. Dwoje astronautów nadal jest na orbicie w Międzynarodowej Stacji Kosmicznej i czekają na powrót na pokładzie sprawdzonego statku Dragon firmy SpaceX. Mieli spędzić tam kilka tygodni latem 2024 roku, a wrócą najwcześniej w marcu 2025 roku.
Takie działania NASA mogą się wydawać przesadnie ostrożne oraz spowalniające i tak powolne programy kosmiczne. Zwłaszcza na tle dynamicznych działań firmy SpaceX Elona Muska, która w niecałe dwie dekady od zera stała się tytanem branży z całym zestawem awangardowych rakiet oraz statków kosmicznych. – Czym innym jest jednak rozwijanie i testowanie systemów bezzałogowych, a czym innym wysyłanie ludzi w kosmos. To jest ciągle szalenie trudne i ryzykowne – mówi Higginbotham. Przywołuje szacunki NASA z początkowego okresu programu wahadłowców. Wówczas zakładano, że szansa na katastrofę jest jak 1 do 25 w każdym locie. Z czasem ten szacunek znacznie zrewidowano w górę. Jak się później okazało, na podstawie bardziej myślenia życzeniowego, niż realnej oceny faktów. Do poziomu nawet 1 na 100000. Katastrofa Challengera nastąpiła podczas 25 startu wahadłowca. Columbia rozpadła się w 113 locie. – Teraz w kontraktach zawieranych przez NASA z firmami produkującymi rakiety i statki poziom ryzyka jest określony jako 1 katastrofa na 270 lotów. Pod to założenie konstruowane są umowy i wynikające z nich oczekiwania wobec sprzętu – mówi Higginbotham.
Dużo jest robione, aby loty w kosmos były bezpieczne, ale kolejna katastrofa jest właściwie nieunikniona. Im więcej będziemy latać, tym szybciej zostanie wyczerpane statystyczne 1 do 270. Pytanie, czy stanie się to znów w znacznej mierze w efekcie pośpiechu i chęci osiągnięcia jak najwięcej jak najmniejszym kosztem. Prywatne firmy nie mają takiej bolesnej pamięci instytucjonalnej jak NASA.
* Adam Higginbotham – brytyjski dziennikarz, korespondent brytyjskich mediów w USA, który z pasji zajął się pisaniem książek. W 2019 roku opublikował pierwszą „Północ w Czarnobylu” na temat wiadomej katastrofy w elektrowni jądrowej w ZSRR., która trafiła między innymi na listę 10 najlepszych książek roku 2019 według „New York Times”. Po 5 latach pracy w 2024 roku opublikował kolejną, na temat katastrofy promu Challenger. 29 stycznia 2025 roku zostanie wydana też w Polsce nakładem wydawnictwa SQN, któremu dziękujemy za przedpremierowe użyczenie książki, którą z czystym sumieniem można polecić, nie tylko fanom historii lotów w kosmos.
