Żółty pociąg czeskiej firmy RegioJet wjechał w czwartkowy poranek na stację Kraków Główny, co zapowiedziało nowe rozdanie na polskiej kolei. Wcześniej ten prywatny przewoźnik uzyskał bowiem zgodę, aby uruchomić pociągi łączące drugie największe miasto Polski z Warszawą. Jak dotąd monopol na tej trasie posiadało państwowe PKP Intercity.
Na razie RegioJet uruchamia jedną parę pociągów we wspomnianej relacji (czyli tam i z powrotem – ze stolicy odjeżdża po południu), lecz od grudnia, gdy wejdzie w życie nowy rozkład jazdy pociągów 2025/26, zamierza odważniej zasadzić się na popularne trasy w Polsce. Jak ogłosił, z Warszawy częściej pojedzie do małopolskiej metropolii, jak również połączy to pierwsze miasto z Poznaniem oraz Katowicami i Pragą. W planach ma ponadto kursy Kraków – Warszawa – Gdynia.
To nie koniec, bo od marca 2026 roku do rozgrywki na kolejowym boisku zamierza wejść także Leo Express – znów czeskie, prywatne przedsiębiorstwo – z trasą Warszawa – Kraków – Praga. Zarówno ono, jak i RegioJet, nie są całkiem nieznani w Polsce: pierwsze utrzymuje kursy z Krakowa do Pragi, a drugie – nocne połączenie z Przemyśla również do stolicy Czech.
Konkurencji dla PKP Intercity praktycznie nie było. Zmieniają się zasady gry
Cały przełom polega jednak na tym, iż latami decydenci kolejowi starali się, aby nikt nie zagroził dominującej pozycji PKP Intercity na krajowym podwórku. Dochodziło przez to do absurdów, gdy RegioJet – choć mknąc z Przemyśla zatrzymywało się przykładowo w Krakowie – nie mogło sprzedać biletów na taki fragment trasy, a wyłącznie w relacji międzynarodowej. Oficjalnie sama firma w swoim wniosku przewidywała takie, a nie inne zasady, jednak gdyby ujęła to inaczej, tzw. otwartego dostępu do szlaków kolejowych najpewniej by nie dostała.
Fakt takiego blokowania prywatnych podmiotów, jeśli chodzi o obsługę połączeń w granicach Polski, a także coraz większy tłok w PKP Intercity wykorzystali niektórzy przewoźnicy samorządowi. Koleje Dolnośląskie zaczęły jeździć na wakacjach z Wrocławia do Świnoujścia, a Koleje Mazowieckie od lat utrzymują letnie pociągi z Warszawy do Trójmiasta oraz Ustki. Trochę dłuższych tras pozostało też w portfolio Polregio, dawnych Przewozów Regionalnych, w tym pociąg ze Szklarskiej Poręby do Poznania.
Do korekty podejścia wobec konkurencji dla PKP Intercity przyczyniła się także zmiana polityki tej państwowej spółki, która odeszła od składania wniosków o zbadanie równowagi ekonomicznej. W ramach tej procedury Urząd Transportu Kolejowego analizuje, czy uruchomienie komercyjnego połączenia nie zagrozi stabilności finansowej umowy o świadczenie publicznych usług przewozowych.
A taki właśnie dokument PKP Intercity ma podpisany z Ministerstwem Infrastruktury – na jego podstawie wypłacane są dotacje chociażby za uruchamianie pociągów kategorii TLK i IC. Tak więc skoro wiemy, dlaczego RegioJet mogło uruchomić połączenie Kraków – Warszawa – Kraków, sprawdźmy, jak i czym zamierza rywalizować z narodowym przewoźnikiem.
Pojechałem RegioJet z Warszawy do Krakowa. Konduktor nie sprawdził biletów
Na pokład pociągu czeskiej firmy wsiadłem w niedzielę, a więc czwartego dnia jego kursowania z Małopolski na Mazowsze i z powrotem. Ośmiowagonowy skład punktualnie przyjechał na Dworzec Centralny, a po zatrzymaniu się jeszcze na Zachodnim odjechał z kilkudziesięcioma pasażerami na pokładzie. Trasa tymczasowo wiedzie nieco okrężnie przez Zawiercie – od połowy grudnia ten punkt wycieczki ma jednak zniknąć.
– Nie sprawdzam biletów, widzę w systemie, że miejsce kupione – usłyszałem od konduktora w różowym uniformie. On i jego koledzy pytali jedynie o dokumenty uprawniające do zniżek. Co jeszcze różni RegioJet od PKP Intercity – Czesi utworzyli jakoby cztery klasy, od „biznesowej” po „standardową”, różniące się wyposażeniem czy wyglądem wagonu, a także sposobem obsługi podróżnych. Przykładowo bezpłatną kawę wręczono wszystkim poza podróżnymi z biletami na najtańsze miejsca.
RegioJet na debiutanckie dni na wspomnianej trasie przygotowało wyrychtowane wagony – być może najlepsze, jakie mogło. O tym, iż nie są prosto z fabryki, świadczą chociażby drzwi otwierane na postrach części pasażerów, czyli obkręcaną klamkę podnoszącą klapkę nad wyjściowymi schodami czy wygląd WC – były czyste i zadbane, lecz starszego typu. W jednym z wagonów, na oparciach foteli, zamontowane były telewizorki; można było się podpiąć i włączyć, co chce się obejrzeć albo posłuchać.
RegioJet Warszawa – Kraków. Jak się jedzie pociągiem konkurencji PKP Intercity?
Krążąca po pociągu obsługa najpierw zbierała zamówienia, a później donosiła na miejsca posiłki – są one odgrzewane w kuchniach. Ceny wyraźnie niższe względem Warsu w PKP Intercity, lecz tam większość dań przygotowuje się „na świeżo”, w wagonie gastronomicznym. Takowego w RegioJet nie ma, dlatego w ofercie napojów nie znajdziemy alkoholowych, bo na ich picie w „zwykłym” wagonie nie zezwalają polskie przepisy.
Najdroższe miejsca są w czteroosobowym przedziale, rozdzielane półką na plecak czy torbę, jak również ze stolikami – aby w podróży można było rozłożyć laptopa i popracować. Stoliki znajdują się także przy miejscach o niższej cenie, na jednym z nich zresztą pisałem ten artykuł. RegioJet wydzieliło również dwie strefy rodzinne – z fotelami i kanapą oraz telewizorem, na którym wyświetlają się bajki.
Lwia część pociągu wygląda jednak „tradycyjnie”: są to klasyczne pulmany albo „bezprzedziały” przypominające te znane ze składów od lat jeżdżących po naszym kraju. Przewoźnik zapewnił dostęp do Wi-Fi i gniazdek z prądem (zwykłych oraz USB), podłogę wyłożył dywanem, w wagonach włączył nawiew (przy cieplejszym dniu słonko nieco przygrzewało w podróży), a półeczki w toaletach przyozdobił sztucznymi kwiatkami.
Jak PKP Intercity odpowie na posunięcia Czechów? „To nasza przewaga strategiczna”
Skoro dotychczasowe zasady gry na polskich drogach żelaznych się skończyły, wszystkim trzem zawodnikom – PKP Intercity, RegioJet oraz Leo Express – zadałem po kilka pytań dotyczących ich współistnienia na kolejowym rynku w Polsce. Odpowiedzi udzieliła Interii pierwsza oraz ostatnia spółka. Jak zapewnił Emil Sedlařík, rzecznik Leo Express, jego firma „konkurencję postrzega pozytywnie”, a „zdrowa rywalizacja jest zawsze korzystna, zwłaszcza dla jakości usług świadczonych pasażerom”.
Z kolei Maciej Dutkiewicz z PKP Intercity zapytany, czy i w jaki sposób państwowy przewoźnik odpowie na uruchomienie połączeń przez RegioJet i Leo Express – i czy w grę wchodzi przetrasowanie niektórych pociągów, chociażby z Warszawy do Krakowa, by do celu dojeżdżały szybciej, stwierdził, iż reprezentowana przez niego spółka „od zawsze działa na rynku konkurencyjnym„.
– Konkurujemy z samochodami osobowymi, busami, autobusami, a nawet z połączeniami lotniczymi. Znamy rynek, funkcjonując na nim od dekad, dostosowujemy naszą ofertę do bieżących potrzeb podróżnych. Chcemy zapewniać cykliczne kursowanie naszych pociągów na stałych, powtarzalnych trasach, z zapewnieniem wygodnych przesiadek na głównych stacjach w Polsce – wskazał.
Jak dodał, „dzisiejsze rekordy w przewozach pasażerskich są wynikiem wieloletnich prac w zakresie poprawy komfortu, dostępności, bezpieczeństwa i ekologiczności transportu kolejowego”. – Myślimy strategicznie o potrzebach pasażerów z wszystkich regionów kraju. Opracowujemy plany rozwojowe i rozkłady jazdy zakładające maksymalną możliwą dostępność i przewidywalność dla podróżnych – to nasza przewaga strategiczna – zapewnił.
Co, gdy pociąg Leo Express spóźni się lub zepsuje? Rzecznik mówi o odszkodowaniu
Według rzecznika PKP Intercity jest odpowiedzialne za realizację zadań „nie tylko na najbardziej popularnych, dochodowych trasach, lecz także na zapewnieniu oferty dla mieszkańców regionów wykluczonych komunikacyjnie„. – Liczymy na to, że liberalizacja rynku pozwoli na dalszy rozwój kolei, zwiększając konkurencję i ofertę dostępną dla pasażerów, a tym samym popularność transportu kolejowego – uznał.
Pojawienie się alternatywnych wobec PKP Intercity przewoźników na krajowych trasach dalekobieżnych rodzi też pytanie: co w sytuacji, gdy pociąg prywatnej spółki się zepsuje lub spóźni? Dotychczasowy monopolista zwraca 25 proc. lub 50 proc. wartości biletu, zależnie od wielkości spóźnienia, a także zamawia zastępcze autobusy w przypadku szerszej awarii. Czy Czesi zapewnią takie same, awaryjne rozwiązania?
– Mamy doświadczenie w rozwiązywaniu tego typu problemów z naszej działalności w Czechach i na Słowacji – odpowiedział Emil Sedlařík i uzupełnił: – Leo Express zapewnia alternatywny transport, organizując przejazdy autobusami lub znajdując innego, odpowiedniego przewoźnika i dokonujemy „transferu” pasażerów po uzgodnieniu. W przypadku poważnych opóźnień pasażerom przysługuje odszkodowanie zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Jak podkreślił, „w przypadku jakichkolwiek zmian w rozkładzie jazdy poinformujemy o tym pasażerów z wyprzedzeniem”. Słowa te padły w kontekście dość wczesnego ogłoszenia przez Leo Express, o których godzinach pojadą jego pociągi od marca 2026, a także uruchomienia sprzedaży biletów na te połączenia. Dla porównania, PKP Intercity otwiera sprzedaż na 30 dni przed odjazdem w relacjach krajowych, a w przypadku międzynarodowych – 60 dni, lecz spółka ma zamiar wydłużyć ten czas nawet do pół roku.
Co więcej, PKP Polskie Linie Kolejowe, czyli zarządca infrastruktury konstruujący roczny rozkład jazdy na kolei, wstępne godziny odjazdów na 2026 rok ogłosiły dopiero przed tygodniem. Leo Express nie przewiduje jednak związanych z tym większych kłopotów. – Będzie możliwość wymiany lub anulowania biletu. Nie przewidujemy jednak żadnych poważnych zmian (w porach odjazdów – red.) – zadeklarował Emil Sedlařík.
Pociągi będą się „podjeżdżać”? RegioJet do Krakowa często niemal o tej porze co Pendolino
O roli, jaką PKP PLK mogą spełniać, by konkurencja na torach przysłużyła się pasażerom, wspomniał także Maciej Dutkiewicz. Jak zaznaczył, „aby stymulować rozwój przewozów, rozkład jazdy pociągów powinien zostać tak skonstruowany, aby nowe składy uzupełniały ofertę dla podróżnych pomiędzy już kursującymi połączeniami”. To znaczy – aby przykładowo skład RegioJet jadący z Warszawy do Krakowa nie odjeżdżał zaraz przed lub po pociągu Pendolino.
– Takie rozwiązanie będzie korzystne dla pasażerów. Odjazdy tuż po sobie, znane w Polsce często z przewozów drogowych, nie stymuluje nowych przejazdów i nie jest korzystne dla pasażerów – nadmienił rzecznik PKP Intercity, zwracając przy tym uwagę, że państwowa spółka musi też zapewnić „cenową dostępność usługi przejazdu dla jak największej liczby pasażerów” oraz „przeciwdziałać zjawisku nierównomiernego wypełnienia poszczególnych pociągów„.
Weźmy więc wspomniany wstępny, roczny rozkład jazdy pociągów 2026, który w życie wejdzie jeszcze w połowie grudnia tego roku. Nie jest tajemnicą, iż RegioJet celuje przede wszystkim w pasażerów chcących przemieścić się między aglomeracjami, stąd planowany brak postojów między Krakowem i Warszawą (jak w przypadku Pendolino) oraz stolicą a Trójmiastem (z czego w Gdańsku, w przeciwieństwie do PKP Intercity, pociągi tej firmy zatrzymają się tylko raz – na głównej stacji).
Z tego względu porównajmy godziny odjazdów czeskiej firmy z tymi planowanymi dla najszybszych składów PKP Intercity mających z reguły najmniej postojów: kategorii EIP oraz EIC. Wybieramy datę 15 grudnia (poniedziałek) i okazuje się, że na trasie Warszawa – Kraków zdarza się, iż RegioJet odjedzie tuż po składach państwowego przewoźnika – odpowiednio: 7:40 / 7:48, 9:40 / 9:48, 11:40 / 11:48, 13:40 / 13:48, 15:40 / 15:44, 17:40 / 17:52 oraz 19:40 / 19:48.
Do aż tak wyraźnego „nakładania się” pociągów nie dochodzi na trasie Gdańsk – Warszawa, lecz już w relacji odwrotnej, czyli ze stolicy do Trójmiasta to RegioJet „wyprzedza” w rozkładzie jazdy o kilkanaście minut prędkie pociągi PKP Intercity. Na innym odcinku, gdzie zamierzają wkroczyć Czesi, czyli Warszawa – Poznań – Warszawa składy prywatnej konkurencji załatają natomiast luki między odjazdami dotychczasowego monopolisty.
Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl
