W czwartek kosztowało to życie ojca, męża i jednego z najcenniejszych dla państwa pilotów, majora Macieja „Slaba” Krakowiana. Bardzo doświadczonego lotnika, który za sterami F-16 spędził ponad 1200 godzin i należał elitarnego grona pilotów pokazowych tworzących Tiger Demo Team Poland. Podobne manewry wykonywał mnóstwo razy. Dopiero co pod koniec lipca otrzymał prestiżową nagrodę publiczności „As the Crow Flies” na pokazach lotniczych RIAT w Wielkiej Brytanii, za „agresywny i mocny pokaz”.
Nagranie jednego z pokazów mjr. Krakowianina na RIAT 2025
Dodatkowo zniszczeniu uległ jeden z 48 polskich F-16, czyli w praktyce około 2 procent naszego najcenniejszego uzbrojenia. W sposób nieuchronny po raz kolejny rozgrzewa to dyskusję o tym, czy pokazy akrobacji w wykonaniu pilotów wojskowych i na maszynach bojowych mają sens. Do tematu odniósł się nawet najważniejszy żołnierz RP, czyli szef Sztabu Generalnego generał Wiesław Kukuła. Przyznał, że sam był do tematu nastawiony sceptycznie, ale przekonać miał go sam poległy wczoraj pilot, major Krakowian.
Jest doświadczenie, jest plan, ale ryzyko też
Podobne katastrofy są w sposób nierozerwany związany z pokazami lotniczymi. 12 lipca 2024 na lotnisku Gdynia Babie Doły rozbił się samolot szkoleniowy M-346 Bielik, też podczas treningu przed pokazami. Też wleciał w ziemię, a pilot mjr Robert „Killer” Jeł nie zdołał się katapultować. 24 września 2017 we Włoszech podczas pokazów lotniczych w Terracina włoski myśliwiec Eurofighter wleciał w taflę wody pod koniec manewru bardzo podobnego do tego, który skończył się katastrofą w Radomiu. Pilot też się nie zdołał katapultować. Przykłady można mnożyć. Katastrofy podczas pokazów zdarzają się na całym świecie regularnie.
Nie da się uniknąć faktu, że dynamiczne manewry na małej wysokości wiążą się z podwyższonym ryzykiem. Znaczne prędkości, duże przeciążenia, brak miejsca na popełnienie błędu czy czasu na ucieczkę w wypadku awarii… Piloci nie są jednak samobójcami, choć pewna agresywność w działaniu i skłonność do podejmowania skalkulowanego ryzyka jest pielęgnowana wśród tych latających na maszynach myśliwskich. Do wykonywania akrobacji dopuszczani są tylko ci doświadczeni. Cały pokaz jest szczegółowo planowany. Jaka figura po jakiej figurze, na jakiej wysokości zaczynana i kończona, jaka prędkość, w jakiej pozycji, żeby nie przelatywać za blisko publiczności i tak dalej. Plan jest następnie zatwierdzany w samym zespole akrobacyjnym, a potem jeszcze na poziomie organizatora pokazów, który musi zdobyć akceptację dla całej imprezy od urzędu nadzorującego w danym państwie lotnictwo.
Nie jest to więc od początku do końca ułańska fantazja pilota, którego wyszkolenie kosztowało państwo miliony dolarów w samolocie kosztującym ich co najmniej kilkanaście. Planowanie i kontrolowanie pokazów jest napisane krwią tych pilotów, którzy już w nich zginęli oraz wielu widzów, którzy stali się przypadkowymi ofiarami wypadków. Nie ma co się jednak oszukiwać, że bezpieczeństwo jest jedynym kryterium, a piloci, będąc w powietrzu, wykonują cały plan idealnie co do joty i nigdy nie robią odstępstw. Celowo czy przypadkowo. Pokazy są po to, żeby robić wrażenie na publiczności i pokazać umiejętności lotnika oraz możliwości maszyny. Bez niskich i szybkich przelotów, oraz gwałtownych i widowiskowych manewrów emocje tłumu zawsze będą mniejsze. Loty pokazowe z zasady są blisko „krawędzi”, a w takiej sytuacji najmniejszy błąd czy nawet drobna usterka może oznaczać gwałtowną katastrofę.
Drobna pomyłka i otarcie się o śmierć
W 2003 roku w USA przydarzył się niezwykle podobny wypadek z udziałem F-16. Pilot elitarnego zespołu akrobacyjnego Thunderbirds wzbił się do pokazu podczas air show w bazie Mountain Home w stanie Idaho. 31-letni kapitan Chris Stricklin był doświadczony. Spędził 1500 godzin w powietrzu, był instruktorem i egzaminatorem. Niedługo po starcie miał wykonać tak zwany wywrót. Czyli obrócić maszynę na plecy, skierować ją w dół, po czym wyrównać po zawróceniu. Zabrakło mu jednak wysokości i F-16 uderzył w ziemię, zanim pilot zdołał wyrównać lot. Kapitan Stricklin miał jednak więcej szczęścia niż mjr Krakowianin. Na czas zorientował się, że nie wyciągnie i zainicjował działanie katapulty. System wystrzelił go z samolotu mniej niż sekundę przed tym, jak ten uderzył w ziemię i zamienił się w kulę ognia. Pilot wyszedł z wypadku z lekkimi obrażeniami. Moment jego katapultowania się uwiecznił fotograf zespołu Thnderbirds. Zdjęcie pozostaje jednym z ikonicznych w świecie lotnictwa (jest załączone na początku tekstu).
Dochodzenie w sprawie wypadku wykazało, że pilot popełnił błąd. Zaczął manewr na zbyt niskiej wysokości zaledwie 1670 stóp (509 metrów) nad ziemią, zamiast przewidzianych dla tego manewru 2500 stóp (762 metry). Kapitan wykonał ten manewr wcześniej w sposób bezpieczny około 200 razy. W różnych warunkach i w różnych miejscach. Ten jeden raz nie wyszło. Istotnie przyczynił się do tego wysokościomierz standardowo ustawiony na pokazywanie wysokości względem poziomu morza. Baza Mountain Home jest około 1000 stóp wyżej niż macierzysta baza zespołu Thunerbirds w Nellis. W raporcie stwierdzono, że pilot z jakiegoś powodu ten jeden raz automatycznie nieprawidłowo przeprowadził kalkulacje, odczytując wskazanie instrumentu, być może automatycznie myśląc kategoriami treningu w macierzystej bazie. Założył, że jest już na bezpiecznej wysokości do wykonania manewru, ale faktycznie ziemia była 1000 stóp bliżej.
Po wypadku w zespole zmieniono zasady komunikacji pilota z kontrolerem na ziemi, któremu musi po kolei zgłaszać, na jakiej wysokości zaczyna manewr. Od 2004 roku piloci nie przeliczają sami wysokości nad poziomem morza na wysokość nad poziomem ziemi, aby ją potem przekazać, tylko po prostu odczytują, co pokazuje instrument, aby było prościej i mniej obciążająco. Człowiek stojący na ziemi ma zweryfikować, czy wysokość jest bezpieczna. Dodatkowo zarządzono, że od tej pory wywroty można zaczynać dopiero na wysokości 3500 stóp. Podobnego wypadku Thudnerbirds już nie mieli.
Czy warto?
Tego rodzaju wydarzenia pokazują, że nawet jeśli pilot jest bardzo doświadczony, panują dobre warunki atmosferyczne, akrobacje zaplanowano, przećwiczono i na dodatek na ziemi jest kontroler pozostający w stałej łączności, to i tak ryzyko pozostaje. Ludzki błąd, nagła zmiana warunków, usterka techniczna. Wiele może się stać. Niezmiennym pytaniem w takich sytuacjach jest to, czy warto podejmować takie ryzyko. Zwłaszcza że chodzi o bardzo cennych dla państwa pilotów oraz ich maszyny. Amerykanie w opisanym wypadku stracili F-16 używanego tylko do pokazów, jednego z dobrze ponad tysiąca w służbie. Polska straciła jeden z 48 pełnoprawnych bojowych. Jak widać ze wpisu samego generała Kukuły, ocena zasadności podejmowania takiego ryzyka jest źródłem dyskusji w samym wojsku. Nawet wśród pilotów F-16 nie ma jednomyślności w tym temacie i nie brakuje takich, którzy uważają akrobacje, za delikatnie rzecz ujmując, mało rozsądną i wartościową rzecz. Zbędne narażanie ludzi i sprzętu dla uciechy tłumu i autopromocji wyższych oficerów przed politykami.
Nie brakuje jednak też takich, których zdaniem to niezwykle cenne narzędzie promowania sił zbrojnych i wspomagające rekrutację. We wspomnieniach pilotów regularnie można spotkać informację, że do podjęcia tej ekscytującej, ale też niezwykle wymagającej kariery, zachęciły ich akrobacje maszyn bojowych, które oglądali jako młodzi ludzie gdzieś na pokazach. Argumentem jest też pozostawianie w kontakcie ze społeczeństwem, które wojsko finansuje. Prezentowaniem sprzętu i umiejętności, które powstają za pieniądze podatników. Amerykańskie lotnictwo wojskowe USAF w ten sposób opisuje misję wspomnianego zespołu Thunderbirds: wspieranie rekrutacji i utrzymywania personelu w służbie, wzmacnianie wiary społeczeństwa w USAF poprzez prezentowanie profesjonalizmu jego żołnierzy, wzmacnianie morale i ducha wspólnoty USAF, wsparcie relacji lotnictwa ze społeczeństwem, reprezentowanie USA i ich sił zbrojnych za granicą.
Zdecydowana większość państw NATO i nie tylko, używając podobnych argumentów, uzasadnia istnienie zespołów demonstracyjnych w swoich siłach lotniczych. Przez lata Niemcy byli jednymi z większych odszczepieńców i nie posiadali żadnego sformalizowanego. Jednak na przestrzeni ostatniej dekady zmienili zdanie, głównie ze względu na konieczność poprawienia wizerunku i promocji wojska mającego poważne problemy z rekrutacją. Dzisiaj akrobacje wykonują piloci na bojowych Eurofighterach i Tornadach, a nawet na transportowych A400 i śmigłowcach NH90, pod wspólnym szyldem ″Display Team Germany″. Ewidentnie wartość akrobacji maszyn wojskowych jest więc dostrzegana nawet w tych krajach, które stereotypowo nie słyną z ułańskiej fantazji. Kwestią kluczową pozostaje robienie tego w sposób możliwie bezpieczny. W Polsce przez dekady się udawało. Teraz niestety na przestrzeni nieco ponad roku doszło do dwóch tragicznych katastrof.
