Wrze na ulicach Warszawy. „Dwa razy uciekałem. Nikt nie hamował”

45-latek w pędzącym aucie najpierw śmiertelnie potrącił kobietę na pasach, a później uderzył w przystanek, gdzie czekała grupa pasażerów. To skrótowy opis wypadku na mokotowskiej ulicy Woronicza, który 13 sierpnia wstrząsnął Warszawą. Łącznie zginęły dwie osoby, a pięć zostało rannych.

Tydzień później, w miejscu, gdzie rozegrał się dramat, zorganizowano protest. Dziesiątki osób wysłuchały we wtorek przemówień, a następnie zablokowały ruch na czteropasmowej drodze. Tłum oburzał się, że Woronicza jest za szeroka, przez co kierowcy za mocno dociskają pedał gazu. Jak też wskazywali, feralne przejście nie daje pieszym ochrony: brakuje świateł czy azylu pośrodku drogi. 

„Policja przyzwala na przekraczanie prędkości” – wyczytałem na transparencie pana Kuby. – Jeszcze przed wypadkiem widziałem, że Woronicza jest dziwną ulicą, a takich w Warszawie jest pewnie więcej – mówił, przypominając o podobnym zdarzeniu sprzed pięciu lat, gdy na Sokratesa na Bielanach mknący kierowca potrącił rodzinę.

Na protest przyszedł też pan Dariusz, który jako pieszy nie czuje się bezpieczny w Warszawie. – Miasto nie powinno być torem wyścigowym. Niebezpiecznym zachowaniom kierowców sprzyja np. długa, prosta, szeroka Marszałkowska. Śmierć na Woronicza powinna być ostatnią wynikającą z zaniedbań urzędników – wskazał. 

Inny groźny punkt w stolicy wytypował pan Kuba – chodzi o „zebrę” między ulicą Kruczą a placem Trzech Krzyży. – Dwa razy uciekałem tam sprzed samochodu, bo ktoś w ogóle nie hamował. To było dość straszne. Atmosfera wśród kierowców wzmacnia wśród nich agresję. Czuję to po sobie, gdy wsiadam za kółko – przyznał.

Wypadek na Mokotowie to czerwony alarm dla władz Warszawy? Według Jana Mencwela, działacza ruchu Miasto jest Nasze i stołecznego radnego, mamy do czynienia „z zamiataniem sprawy pod dywan”. – Sprawcą jest kierowca, ale to przejście dla pieszych zostało siedem lat temu zaudytowane z negatywnym wynikiem i nie zrobiono nic – wskazał w rozmowie z Interią.

Jak podkreślił, niebezpieczne punkty i odcinki ulic pozostają w Warszawie za sprawą „typowo polskiego odkładania spraw na później„. – Taka filozofia „jakośtobędzizmu”: nic nie zrobimy, ale może nikt nie zginie. Na Woronicza tak się nie stało. W swojej okolicy też mam takie przejścia, od lat apeluję o zmiany, lecz nic się nie dzieje – załamał ręce.

Zdaniem Mencwela Zarząd Dróg Miejskich, jednostka ratusza, ma źle postawione priorytety i chwali się chociażby regularnym frezowaniem ulic, wydając w tym celu „ciężkie miliony złotych”. – Robi wokół tego PR, że stan nawierzchni jest tak świetny. Dobrze, ale najważniejsze jest przecież bezpieczeństwo – dodał.

ZDM ustami rzecznika Jakuba Dybalskiego odbił piłeczkę i zarzut o skupianiu się na frezowaniu nazwał „bardzo efektownym”, ale zarazem „bezsensownym”. – Mają rozpadać się jezdnie? Dbamy, aby to, z czego składają się drogi, było najlepszej jakości. Nie dyskutuję z absurdalnymi tezami. Chciałoby się zrobić wszystko naraz, ale dzieje się to w tempie, w jakim jesteśmy w stanie – przekonywał.

Dybalski potwierdził jednocześnie, iż na Woronicza, gdzie obowiązuje ograniczenie do 50 km/h, co drugi kierujący przekracza ten próg. – Kontrola prędkości jest niestety poza kompetencjami samorządów. Fotoradary odebrano nam przy poklasku wszystkich partii, społeczeństwa i części mediów na podstawie populistycznych argumentów. Skończyło się tak, że statystyki wypadków wzrosły – przypomniał.

Zagrożenie ze strony piratów drogowych to niejedyne utrapienie pieszych w stolicy. Domagający się zmian denerwują się, gdy gdzieś brakuje naziemnego przejścia i zamiast tego muszą iść kładką albo podziemnym tunelem – a to oznacza m.in. dwukrotnie pokonanie schodów. Paweł Skwierawski z inicjatywy „Stop Korkom” zaręcza jednak, że alternatywne rozwiązania często są lepsze.

W tym kontekście Skwierawski nawiązał do protestu na Woronicza. – Mamy z jednej strony darcie szat antysamochodowych środowisk, które już chcą zwężać tę drogę i mówią o nieodpowiedzialnych kierowcach, a z drugiej ci sami ludzie popierają likwidację przejść podziemnych oraz kładek dla pieszych. Ich usuwanie to błąd, one doskonale funkcjonują – mówił Interii.

Jak stwierdził, nie pamięta, by „kiedykolwiek auto potrąciło kogoś na kładce lub w przejściu podziemnym”. – Argumentami za ich likwidacją są brud i utrudniony dostęp dla osób niepełnosprawnych. To strzał w stopę, bo władze oświadczają, że nie dochowały czystości i nie umieją wykorzystać 171-letniego wynalazku, jakim jest osobowa winda – dodał.

„Stop Korkom” sprzeciwia się ponadto „jakimkolwiek zwężeniom dróg„, nawet jeśli nie oznacza to likwidacji któregoś z pasów. – Szersze pasy to bezpieczeństwo, kierowca ma szansę wykonać unik, gdy wydarzy się niespodziewana sytuacja – przykładowo na jezdnię wejdzie pieszy, który nie patrzy, co się wokół dzieje, albo nieodpowiedzialnością wykaże się rowerzysta, a to dzieje się coraz częściej – zaznaczył Skwierawski.

Inaczej widzi to Jan Mencwel, tłumacząc, iż przez zwężenie drogi „ludzie automatycznie rozumieją jego ’zabranie pasa’, choć niekoniecznie jest to potrzebne. – Można również wprowadzić „esowania” (celowe wygięcia jezdni – red.), azyle oraz inne zabezpieczenia infrastrukturalne zapewniające przejezdność i przepustowość ulicy, lecz uniemożliwiające rozwijanie wysokich prędkości – wyliczył.

Jak wskazał radny, w Warszawie przechodnie mogą czuć się bezpiecznie tam, gdzie drogi są kameralne. Kolejnym antyprzykładem działacza jest ulica Grochowska, mająca gdzieniegdzie sześć-siedem pasów i przebiegająca blisko mieszkalnych budynków. Odnajdziemy tam również długie odcinki bez przejścia dla pieszych, ewentualnie z kładką.

– Pamiętajmy, że stolicę odziedziczyliśmy po poprzednich pokoleniach. Warszawę budowano o jak najszerszych drogach, pod kątem największej możliwej przepustowości. Teraz z tym się męczymy i to powoli zmieniamy. Siatka ulic powinna rozprowadzać ruch po dzielnicach, lecz transport w centrum powinien opierać się zwłaszcza na komunikacji miejskiej – wyjaśnia Jakub Dybalski.

W jego opinii niepotrzebna byłaby reguła, by wszędzie zwężać lub za każdym razem zostawiać ulicę taką, jaka jest. – Każde miejsce jest osobno do rozważenia, aby wpisywało się w okoliczny układ. Pan pyta, czy ulice nie są za szerokie, a z drugiej strony przez ostatnie lata niektórzy narzekali, że nie da się wyjechać z Dolnego Mokotowa, bo trwa budowa tramwaju na Wilanów, a alternatywna Puławska jest wąska – zauważył.

Przemieszczanie się po wspomnianej inwestycji również dla przechodniów nie jest wygodne. Od dłuższego czasu chodzą wśród wykopów, po piachu zamiast chodnika. Problematyczne w Warszawie bywa też parkowanie aut na chodniku. Głośno jest o wspomnianej Puławskiej, gdzie na odcinku od placu Unii Lubelskiej po okolice ulicy Dworkowej na wąskich chodnikach trudno niekiedy nawet się wyminąć. Dodatkowo trotuary częściowo zajmowane są przez legalnie pozostawione auta.

Stolica walczy z kolei z parkowaniem niezgodnym z przepisami, stawiając słupki lub inne bariery uniemożliwiające wjazd na chodnik z ulicy. W tym kontekście swoje pięć groszy wtrącił Paweł Skwierawski. Jak nadmienił, „osłupkowywane” są nawet dwupasmowe ulice.

– To sprawia, iż przejechać nie może także pogotowie na sygnale (bo samochody nie mają jak zjechać – red.). Mamy na papierze jasne stanowisko dyrektor zarządzającej taborem sanitarnym w stolicy: „Każde zwężenie i utrudnienie powoduje wydłużenie czasu dojazdu do pacjenta„. Polityka ratusza może spowodować, że ktoś z nas umrze – przestrzegł.

– Jak słyszę, że ktoś mówi o zbyt szerokiej ulicy Woronicza, mówię: „A pamięta pan, pani, co działo się na pobliskiej ulicy Wołoskiej, zanim została poszerzona?”. Tam notorycznie tworzyły się korki, a teraz znów jest solą w oku aktywistów, bo twierdzą, iż jest przeskalowana. W rzeczywistości Wołoska pokazuje, że poszerzenie miało sens, bo rozładowało zatory – uzupełnił reprezentant „Stop Korkom”.

Natomiast Jan Mencwel stwierdził, że „trzeba powiedzieć jasno”. – Przekraczanie prędkości w mieście musi się skończyć. Prezydent Rafał Trzaskowski powinien postawić polityczny cel, czyli bezpieczeństwo mieszkańców na ulicach. Aby skończyły się rajdy, trzeba zwiększyć działania policji i współdziałać z władzami centralnymi – podsumował.

Rzecznik ZDM zadeklarował, że ratusz jest w połowie programu modernizacji „zebr” ocenionych najniżej w audycie. – Zrealizujemy plan do końca, ale nawet, jeśli wszystkie przejścia będą przebudowane, nie dam gwarancji, że nie zdarzy się wypadek jak na Woronicza. Nawet jestem skłonny powiedzieć, że on się zdarzy, jeśli ktoś będzie jechał 100 km/h – uściślił Dybalski.

Jak czytamy na stronie ratusza, audyt przejść dla pieszych sprawił, iż co roku budowanych jest w Warszawie kilkanaście sygnalizacji świetlnych, a na około 400 „zebrach” instaluje się oświetlenie. Władze chwalą się także montażem progów zwalniających, budową azyli czy rond uspokajających ruch. „Od momentu rozpoczęcia audytu przebudowaliśmy prawie 550 najbardziej niebezpiecznych przejść” – podano.

W zeszłym roku w drogowych wypadkach na terenie stolicy zginęło 29 osób – pierwszy raz mniej niż 30 od chwili, gdy rozpoczęto prowadzenie statystyk. „W 2013 roku na warszawskich ulicach zginęły 74 osoby, w 2003 roku były to 124 osoby, a w 1993 roku – kiedy powołano do życia Zarząd Dróg Miejskich – aż 208 osób” – wymienił warszawski samorząd.

We wtorkowy wieczór na łamach „Gazety Wyborczej” Rafał Trzaskowski zapewnił, że zmiany w organizacji ruchu na odcinku ulicy Woronicza, gdzie doszło do wypadku, zostaną wprowadzone najpóźniej na początku września. – W piątek przedstawimy rozwiązanie tymczasowe. Potrzebujemy dwóch tygodni, żeby je wprowadzić. Przedtem konieczne są m.in. uzgodnienia z policją – zapowiedział prezydent miasta.

Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl