Polski
English
Français
Deutsch
Italiano
Русский
Español
Pogoda 
Dyskusję rozpoczęliśmy od przybliżenia stanu gry. Jaką infrastrukturą do ładowania ciężarowych pojazdów elektrycznych dysponuje w tej chwili Polska? – Nie mamy się czym pochwalić. W zachodniej Europie wzrost infrastruktury do ładowania jest wyraźnie widoczny. My jesteśmy na szarym końcu – odpowiedział Damian Ściepko, prezes zarządu spółki EV Volta. Ale jego zdaniem, chociaż jest kiepsko, to też nie znaczy, że nic się w Polsce zupełnie nie dzieje. Wspomniał o nowy programie Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, który budowę infrastruktury do ładowania pojazdów ciężarowych ma wspierać.
Brakuje elektryków czy ładowarek?
Szczegóły inicjatywy przybliżył podczas dyskusji Piotr Stępiński, dyrektor Departamentu Elektromobilności w NFOŚiGW. Chodzi o dwa programy, do których nabór ruszył dokładnie 31 marca tego roku.
– Pierwszy wspiera infrastrukturę do ładowania pojazdów ciężkich, która będzie powstawać wzdłuż sieci bazowej TEN-T oraz w centrach logistycznych czy terminalach intermodalnych. Ten dotyczy przedsiębiorców. Forma finansowania jest bardzo atrakcyjna, bo do 100 proc. kosztów kwalifikowanych. Drugi program obejmuje z kolei wsparcie dla infrastruktury sieciowej potrzebnej do budowy stacji ładowania dużych mocy. Tutaj będziemy wspierali operatorów sieci dystrybucyjnych – tłumaczył Stępiński.
Na każdy z tych programów NFOŚiGW przeznaczył po miliardzie złotych. Ale, jak mówi Stępiński, to dopiero początek, bo fundusz chce w sumie wydać 6 mld zł na rozwój elektromobilności w transporcie ciężkim. – Infrastruktura to tylko jeden element tej całej układanki, bo możemy dojść do sprzężenia zwrotnego – czy nie ma u nas elektrycznych samochodów ciężarowych, bo nie ma infrastruktury, czy nie ma infrastruktury, bo nie ma elektrycznych ciężarówek – pytał retorycznie.
Dyrektorowi z NFOŚiGW postanowił odpowiedzieć Andrzej Kubiak. – Dlaczego nie ma więcej pojazdów ciężarowych na polskich drogach? Bo dla nas ograniczeniem jest jednak brak infrastruktury – mówił Business Unit Manager – Project Cargo Department w firmie ESA logistika Polska.
– Mamy pierwsze pojazdy elektryczne w swojej flocie. Testujemy je. Czynnikiem kluczowym są zainwestowane środki na zakup takiego pojazdu i jego amortyzacja oraz konkurencyjność względem pojazdów z silnikami spalinowymi. Czekamy na rozwój infrastruktury, żeby szerzej inwestować w pojazdy elektryczne – mówił Andrzej Kubiak.
Nie ma odwrotu
Zdaniem Damiana Ściepko, ciekawym rozwiązaniem jest podzielenie przez NFOŚiGW programu dofinansowań dla stacji ładowania transportu ciężkiego na dwie części. Dzięki temu środki trafią nie tylko na ładowarki przy głównych drogach, ale również w rozsianych po całej Polsce centrach logistycznych. Dzięki temu firmom transportowym będzie również łatwiej zaplanować trasę pojazdu. Nie będą musiały się kurczowo trzymać tylko głównych arterii kraju.
– Robimy audyty potencjalnych lokalizacji dla ładowarek do transportu ciężkiego. Widzimy coraz większe zainteresowanie wśród firm, żeby w nie inwestować. Centrum logistyczne z infrastrukturą do ładowania będzie mogło zaproponować lepszą ofertę swoim najemcom oraz będzie mogło zwiększyć wartość samego obiektu, którym dysponuje – tłumaczył prezes EV Volta.
– Zachodnie firmy mają już gdzie naładować swój pojazd. Zaraz te firmy będą bardziej konkurencyjne od naszych firm logistycznych, które takich możliwości nie mają. Już mamy klientów, którym zachodnie korporacje narzucają zakup elektrycznej ciężarówki, bo dana firma musi obniżyć ślad węglowy. Nie ma od tego odwrotu – dodał Ściepko.
Zgodził się z nim Piotr Stępiński, który również stwierdził, że od elektryfikacji transportu ciężkiego odwrotu nie ma. – Proszę pamiętać, że po 2040 r. nowe pojazdy ciężarowe będą już albo w pełni elektryczne, albo napędzone wodorem czy innym paliwem o niskim śladzie węglowym – tłumaczył.
Ładowarki jak panele
Jego zdaniem, jesteśmy na początku tej drogi, a początki bywają zwykle trudne. – Może to zbyt duże porównanie, ale podobne dyskusje mieliśmy przy rozwoju fotowoltaiki w Polsce. Barierą wejścia był koszt paneli, ale dzięki programom realizowanym między innymi przez NFOŚiGW spadł koszt tej technologii i stała się bardziej dostępna – mówił Piotr Stępiński.
Analogia do fotowoltaiki okazała się trafna, bo Damian Ściepko przypomniał, że na dachach obiektów logistycznych coraz częściej można przecież zobaczyć panele fotowoltaiczne. W ten sposób pozyskana energia mogłaby trafić do magazynu energii, a z niego do pojazdu ciężarowego przez ładowarkę.
– Jeśli będzie możliwość wyprodukowania energii i wykorzystania jej na własny użytek, to zmienia wszelkie kwestie zakupów paliwowych. Oszczędności na paliwie możemy spożytkować w inny sposób – tłumaczył prezes EV Volta.
Piotr Stępiński mówił, że nowy program NFOŚiGW obejmuje również dofinansowanie na zakup magazynu energii. Jest tylko zastrzeżenie, że energia z takiego magazynu musi być wykorzystywana tylko do ładowania samochodów.
Wyzwanie mocy
Dyskusja przeszła na bariery i sposoby ich pokonania, żeby elektromobilność w transporcie ciężkim mocniej w Polsce rozruszać.
Andrzej Kubiak zaznaczył, że dla prywatnych przedsiębiorstw kluczowe jest przeniesienie ryzyka inwestycji w nowe technologie. – Firmy logistyczne, które zainwestują w elektryczne pojazdy, stawiają na szali swój kapitał. Nie chcą przegrać z technologią, którą już dobrze znają, czyli silnikami spalinowymi – mówił przedstawiciel ESA logistika Polska.
Żeby przedsiębiorcom zdjąć to ryzyko z karku, jego zdaniem, przydałyby się systemy wsparcia. Choćby zwolnienia podatkowe.
Damian Ściepko widzi z kolei, że wyzwaniem będzie sama moc. – Mamy takich klientów, którzy muszą już kupić elektryczny samochód ciężarowy. Potrzebują mocy ładowania o wartości 350 kW, a ich przyłącze to jedyne 100 kW. 50 proc. tego przyłącza wykorzystują, więc zostaje im tylko 50 kW. A czas oczekiwania na zmianę warunków przyłączeniowych od operatora jest, delikatnie mówiąc, bardzo w tym momencie wydłużony – tłumaczył prezes EV Volta.
Kubiak mówił, że sam zakup elektrycznego samochodu to tylko połowa sukcesu. – Do kosztów trzeba doliczyć zakup magazynu energii, zakup odnawialnego źródła energii, które będzie ten magazyn napełniać. Dochodzi też koszt serwisowania samego auta, jego konserwacja i utrzymanie w ruchu, bo wiadomo, że kiedy firma logistyczna już taki pojazd kupuje, to chce, żeby jeździł i na siebie pracował. Wszystkie te koszty muszą się zmieścić w amortyzacji tego pojazdu, a potem wygenerować jeszcze jakiś dochód – mówił przedstawiciel ESA logistika Polska.
W sprawie zachęt podatkowych Piotr Stępiński wypowiadać się nie mógł – Nie mogę wypowiadać się za rząd – uciął krótko. Jednak po raz kolejny powtórzył, że na naszych oczach od zera buduje się nowy rynek.
– Być może w przyszłości zostaną wprowadzone jeszcze dodatkowe zachęty, które wspomogą rozwój zeroemisyjnego transportu ciężkiego. Zaczynamy długą przygodę. Wierzę, że na jej końcu uda się zbudować infrastrukturę, która nie będzie odbiegać jakością od tej na Zachodzie – mówił dyrektor w NFOŚiGW.
Czas to pieniądz
Wszyscy byli zgodni, że na transformację energetyczną polskiej gospodarki czasu mamy mało. Czas był zresztą kluczowym wyzwaniem, które pojawiało się w wypowiedziach wszystkich rozmówców. Damian Ściepko mówił na przykład o czasie oczekiwania na uzyskanie odpowiednich warunków przyłączeniowych dla ładowarek. – Priorytetem powinno być to, że firmy, które już się decydują na taką inwestycję, nie powinny być ograniczane uzyskaniem odpowiedniej mocy dla danej lokalizacji. Jeśli jakaś firma się zdecyduje na taki krok, nie może czekać dwa lata na odpowiednią moc – tłumaczył prezes EV Volta.
Andrzej Kubiak mówił z kolei o czasie pracy kierowców, który jest przecież ściśle regulowany przez ustawodawcę. Jego zdaniem dobrze by było, gdyby ładowanie pojazdu odbywało się w tym samym czasie, kiedy kierowca ma właśnie przerwę. Jeśli tej synchronizacji nie będzie, to grozi zastojami, bo przerw będzie musiało być więcej – i na odpoczynek, i na ładowanie.
Jak na razie nie ma mapy, gdzie dokładnie nowe ładowarki dla transportu ciężkiego powstaną. Wszystko zależy od mocy przyłączeniowej w danym miejscu oraz od samej drogi – a te są przecież cały czas w Polsce budowane. Piotr Stępiński mówił, że zna wszystkie bolączki branży, bo projekt był poddawany konsultacjom społecznym. NFOŚiGW nie chce rodzącego się w Polsce nowego rynku elektrycznych pojazdów ciężarowych i ładujących je stacji w jakikolwiek sposób ograniczać.
