Pogoda 
Szymon Krawiec, „Wprost”: W zeszłym roku osiągnęli Państwo rekordowe przychody. Ponad 4,2 mld zł. Skąd ten wynik?
Jacek Drogosz (JD): Inflacja, panie redaktorze. A tak na poważnie, to od 37 lat, rok w rok, z małymi przerwami na kryzysy, pandemie i inne nieszczęścia, rośniemy o kilka, czasem kilkanaście procent. No to się zebrało… A więc rekord wynika z naszych wartości – konsekwencji i długofalowego myślenia.
Działacie w czterech branżach – sprzedaży czy najmu samochodów, deweloperce, nowych technologiach. Która nich jest najważniejsza?
Adam Pietkiewicz (AP): Wbrew pozorom to trudne pytanie. To tak jakby spytać ojca, które z dzieci jest mu najbliższe. Każde jest ważne, ale każde jest inne i każde wnosi swoje niepowtarzalne kompetencje do rodziny. A więc PGD – nasza działalność dealerska to fundament, skala, relacje z większością światowych producentów samochodów. Express – mobilność, czyli samochód jako usługa, to unikalny koncept połączenia w jednej firmie wynajmu aut od jednej minuty do trzech lat. Megapolis – deweloperka, zaczynaliśmy w Krakowie, teraz mamy ambicje wejścia do pierwszej ligi deweloperskich firm niegiełdowych dzięki naszej dewizie: „Budujemy jak dla siebie”. A najmłodsze dziecko – nowe technologie – tak jak to bywa z kilkulatkiem – daje wiele radości, ale dużo kosztuje.
Jak to się stało, że firma kojarzona przez lata ze sprzedażą samochodów postanowiła się zająć działalnością deweloperską?
JD: Mało kto wie, ale wielu dealerów samochodów na świecie z czasem staje się lokalnymi deweloperami. Wynika to z doświadczeń nabytych przy budowach, rozbudowanych i ciągłych zmianach standardów salonów samochodowych. A u nas zaczęło się, jak to czasem bywa, przypadkiem… Kupiliśmy działkę w świetnym miejscu w Krakowie pod salon Forda, a producent nam zakomunikował, że jednak nie chce go w tym miejscu. No więc trzeba ją było jakoś zagospodarować. I tak się zaczęło z deweloperką już prawie 20 lat temu.
To jak rozwijała się ta deweloperska historia Holdingu 1 i jakie są na nią plany?
AP: Zaczęliśmy od bloku z ponad 200 mieszkaniami, a więc jak na początek to była ułańska fantazja.
Po kuluarach branży dealerskiej chodziły porównania do Titanica, że ta inwestycja musi zatopić PGD. Łatwo nie było, bo akurat przyszedł kryzys 2010 roku i sprzedaż stanęła na dwa lata, a ceny spadły. Zawsze jednak uważaliśmy, że najlepiej uczy się pływać, skacząc na głęboką wodę. PGD nie rozbiła się o górę lodową, a Holding wzmocnił się o bardzo stabilną nogę.
JD: Nasz koncept na biznes jest taki, aby nie iść na masówkę. Świadomie nie wchodzimy na giełdę, więc nie mamy presji inwestorów na ilość. Wszystkie inwestycje osobiście „dopieszczamy”. O tym, że skutecznie „Budujemy jak dla siebie”, świadczy fakt, że wielu pracowników kupuje w nich mieszkania. Teraz wychodzimy na trzy metropolitalne rynki – Warszawę, Katowice i Wrocław, czyli tam gdzie jesteśmy też silni w sprzedaży samochodów.
Jak oceniają Państwo koniunkturę na rynku? W kwietniu sprzedaż mieszkań wyhamowała, ale ceny ani drgnęły. Co może nas czekać w kolejnych miesiącach?
AP: W tej branży cykl inwestycyjny trwa pięć lat, więc krótkoterminowe wahania nie są dla nas aż tak istotne. Natomiast długoterminowo czekają branżę ciekawe trendy.
Po pierwsze ceny nie powinny już rosnąć dwucyfrowo, tylko bliżej inflacji. To zmienia perspektywę inwestycyjną i już wygoniło z rynku dużą część flipperów, czyli krótkoterminowych spekulantów. Po drugie, kończy się era tylko małych mieszkań.
Oczywiście zawsze jakiś procent ich będzie potrzebny, np. jako pierwsze mieszkanie na studia, ale zaczął się już nieodwołalnie trend wzrostu średniego metrażu. Bo u nas do tej pory to było 50 mkw, a w Niemczech jest 70 mkw. Wraz ze wzrostem metrażu, rosną też oczekiwania co do przestrzeni wspólnych. Będzie więc ładniej i bardziej komfortowo.
Wracając do rynku moto, to z czego wynikał ten motoryzacyjny boom, który przeżywaliśmy w zeszłym roku. W całym kraju sprzedało się prawie 600 tys. nowych samochodów osobowych, a do tego jeszcze 667 tys. aut dostawczych. Tak dobrze nie było od 1999 r.
JD: Ci, którzy pamiętają rekordowy 1999 rok, wiedzą, że szacowne firmy doradcze wieściły rychłe dojście w Polsce do 1 miliona, bo mieliśmy być drugą Hiszpanią. Zapomnieli tylko popatrzeć na strukturę sprzedaży. Połowę stanowiły Fiaty (w tym słynne 126p) oraz Daewoo za 20 tys. zł i mniej. No i kiedy skończyło się Daewoo oraz produkcja Maluchów, to rynek załamał się o połowę. Ale rzeczywiście pojemność polskiego rynku wynosi mniej więcej 1 mln.
AP: Nie ma co ukrywać, że jest to funkcja średniego wynagrodzenia, od którego zresztą zależy też średni metraż mieszkania. Kiedyś wyliczałem, że wzrost średniej płacy o każde 100 euro, powinien przynosić wzrost rynku o 40 tys. samochodów.
Po tym rekordowym 2025 r. przyszła zapaść i na początku tego roku w mediach czytało się o panice wśród dealerów, którzy dają gigantyczne rabaty byleby tylko wyprzedać tysiące aut zalegających na parkingach. Co się stało?
AP: To znowu krótkoterminowe trendy i to w dodatku sztucznie wygenerowane. Zdradzę trochę kuchnię dealerską. Raz na jakiś czas przepisy generują sztuczny popyt lub sztuczny spadek. A to zmienia się jakiś podatek, a to zasady amortyzacji, a to przepisy leasingowe, a to norma UE i wtedy następuje kumulacja sprzedaży albo rejestracji samochodów. I potem trzeba oddać to, co się zabrało z przyszłego popytu.
JD: Generalnie rynek samochodowy napędzają teraz samochody chińskie i związane z tym bardzo konkurencyjne ceny, przy świetnym wskaźniku „value for money”. I z tej okazji coraz więcej klientów korzysta.
No właśnie, to, co rozpala w Polsce emocje to dyskusja o chińskich samochodach na europejskim rynku. Jak Państwo oceniają te samochody – one są lepszej czy gorszej jakości niż te oferowane przez europejskie koncerny?
AP: Sam kupiłem sobie chińskie auto i uważam, że jest świetne. A dostępność części i serwis, jest już na takim samym poziomie jak innych, uznanych marek. W końcu sami go zapewniamy. Wraz z Zarządem PGD jeździliśmy do Chin, do fabryk samochodów, od 2018 r., kiedy jeszcze nikt nie myślał o chińskich samochodach. I za każdym razem przecieraliśmy oczy ze zdumienia. Byliśmy w Chery (producent m.in. Omody i Jaecoo) dosłownie kilka tygodni przed pandemią. Wtedy pokazywali nam samochody aktualnej wówczas generacji, które, oględnie mówiąc, były takim Golfem piątką. Jeździły, wyglądały solidnie, ale głowy nie urywały.
Po pamiętnej przerwie pandemicznej, czyli po trzech latach, przyjechaliśmy do nich znowu i nie wierzyliśmy własnym oczom. Z taśmy schodziły samochody przypominające tym razem Land Rovera – czyli znane na naszym rynku Omody i Jaecoo.
JD: Wiedząc, jak surowe były zasady zero covid w Chinach, spytaliśmy się, jak to jest możliwe, że w trakcie pandemii, przy zakazie opuszczania mieszkań, przeskoczyli technologię o trzy generacje.
Odpowiedź unaoczniła chiński etos pracy: „Po prostu zaproponowaliśmy chętnych inżynierom i mechanikom, aby przeprowadzili się na stałe do fabryki. A oni stworzyli od zera nowy samochód w ciągu dwunastu miesięcy”.
Jakie błędy Państwa zdaniem popełnili europejscy producenci samochodów, że dzisiaj muszą ciąć koszty, zatrudnienie?
AP: Producenci europejscy nie popełnili błędów. To Chińczycy powrócili po 300 latach do rozdawania kart na świecie. Dla nich to była tylko krótka przerwa w pięciu tysiącach lat historii.
JD: Wie Pan dlaczego mamy zdecydowanie lepszą sieć światłowodową niż Niemcy? Ponieważ zaczęliśmy ją budować od zera 30 lat temu i nie mieliśmy całego bagażu starych technologii. Chińczycy 30 lat temu podjęli decyzję, iż zbudują swój przemysł samochodowy od zera. I zrobili to, uzyskując niemożliwą do skopiowania efektywność całego procesu produkcyjnego, poczynając od surowców, części zamiennych, logistyki i zautomatyzowanych fabryk.
AP: Do tego posiadają największy na świecie rynek wewnętrzny, o jednym języku i zunifikowanych preferencjach nabywców. Dzięki temu ich koszty produkcji, nie licząc dotacji, ceł i podatków wynoszą 65 proc. europejskich. Mogą więc albo sprzedawać z normalną marżą za dwie trzecie europejskiej ceny, narażając się jednak na retorsje polityczne i celne albo sprzedawać taniej o 10 proc. oferując bardziej zaawansowany produkt i… zarabiać na tym krocie. Jak widać, wybrali drugi model, co daje szansę zachodnim i innym azjatyckim producentom na podjęcie walki. I szczerze, bardzo się z tego cieszymy, bo dzięki temu zyskuje konsument, czyli my wszyscy.
Państwo sprzedali w swojej historii ponad 400 tys. samochodów. Jakie były przez te lata Państwa hity sprzedażowe?
JD: Ford Escort, Ford Focus, Nissan Qashqai – to ikony w swojej klasie. Ciekawe w motoryzacji jest to, że nie sposób przewidzieć jaki model i jakiej marki najmocniej będzie napędzał nasz wynik do pół miliona sprzedanych aut, mimo że to całkiem bliska perspektywa.
Na co dzisiaj najczęściej patrzy klient, wybierając nowy samochód? Co jest dla niego najistotniejsze? Nadal królem jest cena?
JD: Cena tak naprawdę królowała bezapelacyjnie tylko w latach dziewięćdziesiątych i jeszcze do czasu wejścia do Unii. Wraz ze wzrostem zamożności zdecydowanie bardziej zaczęło się liczyć wyposażenie i komfort.
AP: Dzisiaj mamy ciekawą sytuację, bo królują dwa przeciwstawne trendy; Gen Z chce aby auto nie różniło się funkcjonalnością od iPhone’a (czyli wszystko „one click”), a starsze generacje, aby miało fizyczne przyciski do podstawowych funkcji, takich jak hamulec ręczny, czy otwieranie drzwi. Kiedy wsiadłem pierwszy raz do mojego chińskiego samochodu i chciałem wyjechać z salonu, wcisnąłem gaz, a auto samo włączyło hamulec. Okazało się, że bez zapiętych pasów nie da się ruszyć. A to była dopiero pierwsza pułapka. Mój nastoletni syn jakimiś swoimi sposobami potrafi to wszystko obejść trzema kliknięciami w ekran, a ja muszę dzwonić do serwisu.
A jak zachowuje się młody klient? Czy on przychodzi w ogóle do salonu, bo mówiło się przecież głośno, że młodzi dzisiaj samochodów nie potrzebują, że samochód przestał być wyznacznikiem statusu, że wolą wynająć, wypożyczyć na godziny, skorzystać z carsharingu – ile w tym prawdy?
AP: Salon to oni mają w swoich telefonach. To prawda, że carsharing jest ulubiony przez urodzonych w latach z dwójką z przodu, ale to wszystko się zmienia, kiedy pojawia się rodzina. Jeśli się w ogóle pojawia.
JD: No i widzimy ciekawy trend: albo wszystko, albo nic. Ponieważ opcji przemieszczania się jest dzisiaj bardzo dużo, to jeśli już młodzi decydują się na własny samochód, to musi on naprawdę sprawiać im radość. I to zarówno w zakresie mocy silnika, komfortu wewnątrz jak i oczywiście technologii. Chińscy producenci wpisują się w te oczekiwania.
Wynajem samochodów to kolejna duża noga Państwa biznesu. Kto jest Państwa klientem – mówimy tutaj o dużych flotach czy pojedynczych przedsiębiorcach?
JD: W naszym modelu biznesowym specjalizujemy się w dostarczaniu rozwiązań dla małych i średnich firm. Tej wielkości podmioty są często po macoszemu traktowane przez dużych operatorów flot, a u nas zawsze mogą liczyć na zindywidualizowaną obsługę i osobistego opiekuna. Z drugiej strony rozwijamy technologię bezobsługową dla tych, którzy nad ludzkie relacje preferują załatwienie całej transakcji swoim telefonem. To czyni nas unikalnym partnerem na rynku.
W którym kierunku będzie szedł rynek samochodów w Polsce – mniej będziemy kupować, więcej leasingować czy wynajmować, a może do żadnych wielkich przełomów nie dojdzie?
AP: Polacy są znani z przywiązania do własności i dlatego tak słabo przebija się idea wynajmowania mieszkania przez całe życie (i może dobrze, bo jednak własność nieruchomości daje poczucie stabilności życiowej). Z samochodami jest inaczej. Samochód nie zyskuje na wartości wraz z wiekiem, fajnie jest go często zmieniać, więc różne modele czasowego użytkowania rosną i będą rosnąć w siłę. Stąd stawiamy i będziemy stawiać na dwie nogi motoryzacyjne: PGD – sprzedaż, Express/Traficar – wynajem i sharing.
Jaką przyszłość widzą Państwo przed polskim rynkiem motoryzacyjnym i samym Holdingiem 1?
JD: Polski rynek będzie nieuchronnie dążył do często przywoływanego miliona nowych samochodów rocznie. A my chcemy mieć w nim 4 proc. udziału.
