Pogoda 
Pani Prezes, raport nosi tytuł „Siła Polskiej Gospodarki – terminale intermodalne”. Dlaczego terminal intermodalny to dziś coś więcej niż infrastruktura transportowa?
Agnieszka Hipś: Terminal intermodalny nie jest już tylko miejscem, gdzie kontener przejeżdża z pociągu na ciężarówkę. To punkt, w którym spotykają się handel, przemysł, bezpieczeństwo dostaw, technologia i geopolityka. Dobrze działający terminal daje gospodarce coś, czego nie da się kupić z dnia na dzień – odporność.
Pandemia, wojna w Ukrainie, zakłócenia na szlakach morskich i napięcia geopolityczne pokazały, że logistyka nie jest dodatkiem do gospodarki. Ona jest jej układem krwionośnym. Możemy mieć fabryki, magazyny, klientów i eksport, ale jeżeli nie mamy sprawnej infrastruktury, to gospodarka zaczyna łapać zadyszkę. A gospodarka z zadyszką daleko nie pojedzie – nawet najlepszą ciężarówką.
Dlatego terminale intermodalne trzeba dziś traktować jako element infrastruktury strategicznej państwa. One decydują o tym, czy Polska będzie tylko krajem, przez który towary przejeżdżają, czy krajem, w którym towary są obsługiwane, odprawiane, przetwarzane, magazynowane i dalej dystrybuowane do Europy.
CLIP Group od lat rozwija terminal w Swarzędzu. Czy to właśnie tam powstał model, który dziś chcecie powielać w innych lokalizacjach?
Swarzędz jest dla nas punktem odniesienia. To nie jest zwykły terminal, tylko kompletny hub logistyczny. Mamy tam połączenie kolei, dróg, magazynów, usług celnych, transportu samochodowego, logistyki kontraktowej i rozwiązań dla przemysłu. Właśnie taka integracja daje przewagę.
W logistyce najczęściej przegrywa się nie dlatego, że brakuje jednego magazynu albo jednego pociągu. Przegrywa się dlatego, że elementy systemu nie są ze sobą połączone. Klient nie chce dziś słyszeć: „my dowieziemy tylko do rampy, a dalej proszę sobie radzić”. Klient chce mieć pełny łańcuch: od portu, przez terminal, odprawę, magazyn, transport drogowy, aż po finalną dostawę.
Swarzędz pokazał nam, że Polska może budować infrastrukturę na poziomie europejskim. Nie musimy mieć kompleksów wobec Niemiec, Holandii czy Belgii. Oczywiście, trzeba zachować pokorę, bo oni budowali swoje systemy przez dekady. Ale my mamy położenie, tempo działania, przedsiębiorczość i coraz lepszą infrastrukturę. Teraz trzeba to mądrze połączyć.
W Zabrzu CLIP rozwija nowy terminal intermodalny. Dlaczego Śląsk jest tak ważny dla tej strategii?
Śląsk to przemysłowe serce Polski. To region, który ma ogromną historię, kompetencje techniczne, ludzi rozumiejących produkcję i przemysł, a jednocześnie potrzebuje nowej infrastruktury odpowiadającej na wyzwania przyszłości. Terminal w Zabrzu wpisuje się właśnie w tę zmianę.
Mówimy o inwestycji, która ma wzmacniać transport intermodalny na południu Polski, ale też obsługiwać szersze korytarze europejskie — w tym kierunki związane z Ukrainą i odbudową wymiany gospodarczej w naszym regionie. Publiczne informacje o projekcie wskazują, że „Budowa terminala intermodalnego w Zabrzu na korytarzu UE–Ukraina” jest jednym z najważniejszych przedsięwzięć logistycznych na południu Polski.
Dla nas Zabrze to nie jest tylko punkt na mapie. To jest element większej układanki: jak połączyć przemysł, kolej, magazyny, transport drogowy i klientów międzynarodowych w jeden sprawny system. Jeżeli Polska chce przyciągać inwestycje produkcyjne, centra dystrybucyjne i nowoczesny przemysł, musi mieć takie miejsca.
A Małaszewicze? To lokalizacja, o której mówi się od lat jako o bramie między Wschodem i Zachodem. Co zmienia inwestycja CLIP?
Małaszewicze są absolutnie wyjątkowe. To miejsce, w którym geografia przestaje być pojęciem z podręcznika, a staje się realnym narzędziem gospodarczym. Tam spotyka się Unia Europejska, kolej szerokotorowa, kolej normalnotorowa, odprawy celne, korytarze euroazjatyckie i interesy wielu państw oraz firm.
Terminal w Małaszewiczach może zwiększyć znaczenie Polski jako bramy towarowej kontynentu. To nie jest przesada. Jeżeli dobrze wykorzystamy tę lokalizację, Polska może obsługiwać większą część strumieni towarowych między Azją, Europą Środkową, Niemcami, Beneluksem i dalej Europą Zachodnią.
Dla CLIP to inwestycja strategiczna, ale dla Polski to także szansa na przejęcie większej części wartości z łańcucha dostaw. Bo prawdziwe pytanie brzmi: czy towary mają tylko przejeżdżać przez Polskę, czy mają być tutaj obsługiwane, przeładowywane, odprawiane, konfekcjonowane i dystrybuowane dalej? My uważamy, że Polska powinna zarabiać na całym procesie, a nie tylko patrzeć, jak kontener znika za horyzontem.
W „Pulsie Biznesu” Amazon ujawnił plany dużych inwestycji w Polsce. Firma chce inwestować ponad 23 mld zł do końca 2028 r. Co taki ruch globalnego gracza mówi o pozycji Polski?
Mówi bardzo dużo. Globalne firmy nie podejmują takich decyzji pod wpływem emocji. One analizują rynek, koszty, dostępność pracowników, infrastrukturę, stabilność operacyjną, położenie i możliwość skalowania biznesu. Jeżeli Amazon zapowiada tak duże inwestycje w Polsce, to znaczy, że widzi tutaj potencjał nie tylko konsumencki, ale też logistyczny i technologiczny.
Dla mnie to jest potwierdzenie szerszego trendu. Polska przestaje być postrzegana wyłącznie jako tańsze zaplecze Europy. Zaczyna być postrzegana jako rynek, który może obsługiwać duże, skomplikowane operacje. A takie operacje wymagają infrastruktury: terminali, magazynów, transportu, systemów IT, odpraw, niezawodności i partnerów, którzy rozumieją skalę.
Amazon jest przykładem firmy, która pokazuje, jak bardzo zmienia się logistyka. E-commerce wymaga szybkości, przewidywalności i elastyczności. Klient nie zastanawia się, gdzie stoi kontener i przez jaki terminal przeszedł. Klient chce mieć produkt na czas. Naszym zadaniem jako branży jest sprawić, żeby cała skomplikowana infrastruktura działała tak dobrze, aby dla klienta była niewidoczna.
Amazon jest również klientem CLIP. Czy takie inwestycje globalnych firm mogą przyspieszać rozwój infrastruktury intermodalnej w Polsce?
Nie komentujemy szczegółów relacji handlowych z klientami, ale mogę powiedzieć jedno: współpraca z globalnymi firmami bardzo podnosi standardy. Tacy klienci oczekują jakości, bezpieczeństwa, danych, przewidywalności i elastyczności. To nie jest logistyka „na telefon i jakoś to będzie”. To są procesy, procedury, KPI, systemy i odpowiedzialność.
I to jest bardzo dobre dla polskiego rynku. Bo jeżeli polskie firmy logistyczne chcą obsługiwać największych graczy, muszą inwestować. Nie wystarczy mieć plac i kilka wózków. Trzeba mieć terminal, systemy IT, zdolność raportowania, bezpieczeństwo, zespół i skalę.
Duże inwestycje firm takich jak Amazon działają więc jak akcelerator. One wymuszają rozwój całego ekosystemu: transportu, magazynów, kolei, dostawców technologii, operatorów terminalowych i firm usługowych. Polska może na tym bardzo dużo wygrać, pod warunkiem że nie będziemy myśleć małymi kategoriami.
Czy Polska ma realną szansę stać się głównym zapleczem logistycznym dla przemysłu w Europie Środkowo-Wschodniej?
Tak, ale sama szansa nie wystarczy. Szanse są jak perony — można na nich stać całe życie i patrzeć, jak pociągi odjeżdżają. Trzeba wsiąść.
Polska ma świetne położenie, duży rynek, rosnący przemysł, coraz lepsze drogi, rozwijającą się kolej i bardzo silnych przedsiębiorców. Ale musimy zrobić kolejny krok. Musimy budować infrastrukturę, która nie tylko obsługuje obecny wolumen, ale przygotowuje nas na przyszłość.
Dla przemysłu liczy się niezawodność. Jeżeli fabryka ma produkować samochody, części, sprzęt AGD, elektronikę albo towary e-commerce, to logistyka nie może być loterią. Terminale intermodalne dają możliwość planowania, łączenia transportu kolejowego i drogowego, ograniczania emisji oraz zwiększania odporności łańcucha dostaw.
Polska może stać się zapleczem logistycznym regionu, ale musi myśleć jak operator systemu, a nie tylko jak kraj położony „po drodze”.
Dużo mówi się o bezpieczeństwie militarnym i energetycznym. Czy istnieje coś takiego jak bezpieczeństwo logistyczne?
Oczywiście. I mam wrażenie, że dopiero teraz zaczynamy to naprawdę rozumieć. Bezpieczeństwo logistyczne oznacza, że państwo i gospodarka są w stanie utrzymać przepływ towarów nawet wtedy, gdy świat przestaje działać według spokojnego scenariusza.
Jeżeli zamyka się granica, zmienia się kierunek transportu, pojawia się kryzys na morzu, rośnie koszt paliwa albo nagle trzeba obsłużyć większy wolumen towarów — infrastruktura musi wytrzymać. Terminale intermodalne są w tym systemie punktami krytycznymi.
Małaszewicze, Zabrze i Swarzędz można czytać właśnie w taki sposób. To nie są pojedyncze inwestycje. To elementy sieci, która zwiększa odporność gospodarczą Polski. Dziś logistyka jest częścią bezpieczeństwa państwa. Może mniej widowiskową niż samoloty czy czołgi, ale proszę mi wierzyć — bez logistyki nawet najlepszy sprzęt stoi w miejscu.
Czy intermodal to realna alternatywa dla transportu drogowego, czy raczej modne hasło?
Intermodal nie jest alternatywą dla transportu drogowego w sensie „zastąpmy wszystko koleją”. To byłoby niepoważne. Transport drogowy pozostanie niezbędny, szczególnie na pierwszej i ostatniej mili. Natomiast kolej powinna przejmować większą część długich, powtarzalnych tras i dużych wolumenów.
Najlepszy model to współpraca, nie wojna religijna między koleją a drogą. Ciężarówka jest świetna tam, gdzie potrzebna jest elastyczność. Kolej jest świetna tam, gdzie liczy się skala, przewidywalność i niższa emisja. Terminal intermodalny jest miejscem, gdzie te dwa światy się spotykają.
W CLIP od lat działamy właśnie w takim modelu. Nie mówimy klientom: „proszę wybrać kolej albo drogę”. Mówimy: „zbudujmy łańcuch dostaw, który będzie działał najlepiej dla danego wolumenu, trasy, kosztu i celu środowiskowego”.
Wspomina pani o celach środowiskowych. Czy dekarbonizacja jest dziś realnym czynnikiem biznesowym, czy nadal głównie elementem komunikacji?
To już jest realny czynnik biznesowy. Najwięksi klienci pytają o emisje, raportowanie, ślad węglowy, udział kolei, energię odnawialną i możliwość ograniczenia transportu drogowego. Jeszcze kilka lat temu ESG bywało traktowane jak prezentacja do zarządu. Dziś coraz częściej jest częścią decyzji zakupowej.
CLIP rozwija logistykę w kierunku niskoemisyjnym, bo tego oczekuje rynek, ale też dlatego, że to ma sens biznesowy. Jeżeli klient może obniżyć emisję, poprawić przewidywalność i jednocześnie utrzymać konkurencyjny koszt, to nie jest ideologia. To jest rachunek ekonomiczny.
Oczywiście trzeba mówić uczciwie: transformacja nie dzieje się przez noc. Nie każdą trasę da się od razu przenieść na kolej. Nie każdą operację da się natychmiast zdekarbonizować. Ale kierunek jest jasny. Firmy, które dziś nie inwestują w niskoemisyjną logistykę, za kilka lat będą tłumaczyć się klientom, dlaczego zaspały.
Co musi się wydarzyć, aby Polska lepiej wykorzystała potencjał terminali intermodalnych?
Potrzebujemy trzech rzeczy: konsekwencji, koordynacji i odwagi inwestycyjnej.
Po pierwsze, konsekwencji. Infrastruktura nie powstaje w cyklu jednej konferencji albo jednej kadencji. Terminale, bocznice, drogi dojazdowe, systemy celne i kolejowe wymagają długofalowego myślenia.
Po drugie, koordynacji. Państwo, samorządy, kolej, operatorzy terminalowi, przemysł i inwestorzy muszą ze sobą rozmawiać. Jeżeli każdy buduje swój mały fragment bez patrzenia na całość, to mamy potem infrastrukturę, która wygląda dobrze na mapie, ale słabo działa w praktyce.
Po trzecie, odwagi. Polska nie powinna grać wyłącznie defensywnie. Mamy prawo budować ambicję, że będziemy jednym z najważniejszych hubów logistycznych Europy. Ale ambicja bez inwestycji jest tylko ładnym zdaniem. A ładne zdania nie rozładowują pociągów.
Jaką rolę w tej układance ma pełnić CLIP Group?
Chcemy być operatorem nowoczesnej, bezpiecznej i zintegrowanej logistyki. Nie interesuje nas wyłącznie rola właściciela infrastruktury. Infrastruktura musi pracować. Musi obsługiwać klientów, przemysł, e-commerce, handel międzynarodowy i rozwój polskiej gospodarki.
Naszą przewagą jest to, że patrzymy na logistykę szeroko. Terminal to jedno. Ale obok terminala są magazyny, transport drogowy, kolej, flota, odprawy, systemy IT, obsługa klienta, raportowanie i doświadczenie operacyjne. Dopiero połączenie tych elementów tworzy realną wartość.
CLIP chce być partnerem dla firm, które myślą długoterminowo o Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej. Dla producentów, operatorów e-commerce, firm automotive, sieci handlowych i globalnych graczy, którzy potrzebują stabilnego zaplecza w centrum Europy.
Gdyby miała Pani jednym zdaniem powiedzieć, dlaczego terminale intermodalne są ważne dla siły polskiej gospodarki, co by Pani powiedziała?
Terminale intermodalne decydują o tym, czy Polska będzie tylko krajem, przez który przepływa handel, czy krajem, który ten handel organizuje, obsługuje i na nim zarabia.
Czy terminale CLIP mogą odegrać istotną rolę w przyszłej odbudowie Ukrainy?
Tak, i uważam, że Polska powinna już dziś bardzo poważnie myśleć o tej roli. Odbudowa Ukrainy nie będzie wyłącznie procesem politycznym czy finansowym. To będzie ogromne przedsięwzięcie logistyczne, przemysłowe i infrastrukturalne. Ktoś będzie musiał dostarczać materiały budowlane, stal, maszyny, komponenty przemysłowe, wyposażenie techniczne, produkty konsumpcyjne i całe zaplecze dla odbudowy miast, dróg, kolei, energetyki i przemysłu.
Polska naturalnie znajduje się na pierwszej linii tego procesu. Mamy położenie, doświadczenie, infrastrukturę i przedsiębiorców, którzy potrafią działać szybko. Ale położenie samo w sobie nie wystarczy. Potrzebne są terminale, które będą w stanie obsługiwać większe wolumeny, łączyć kolej z transportem drogowym, zapewnić odprawy, magazynowanie, przeładunki i dystrybucję.
W tym kontekście inwestycje CLIP w Zabrzu i Małaszewiczach mają szczególne znaczenie. Zabrze wzmacnia południowy korytarz logistyczny i przemysłowy, natomiast Małaszewicze są jednym z kluczowych punktów na styku Unii Europejskiej i kierunków wschodnich. Jeżeli Polska chce być realnym zapleczem dla odbudowy Ukrainy, musi mieć infrastrukturę, która udźwignie tę rolę. Nie wystarczy mówić, że jesteśmy bramą na Wschód. Trzeba tę bramę dobrze zbudować, obsłużyć i utrzymać.
Dla CLIP to nie jest wyłącznie kwestia biznesowa. To także element odpowiedzialności za region. Logistyka będzie jednym z cichych, ale absolutnie kluczowych bohaterów odbudowy Ukrainy. Bez sprawnych terminali, kolei, magazynów i transportu drogowego nawet najlepsze plany zostaną na papierze.
Czy Polska jest dziś konkurencją dla niemieckich hubów logistycznych, czy raczej ich naturalnym uzupełnieniem?
Myślę, że odpowiedź jest bardziej złożona. Polska jest jednocześnie uzupełnieniem i coraz poważniejszą alternatywą. Niemcy przez dekady budowali swoją pozycję jako logistyczne centrum Europy. Mają ogromną infrastrukturę, porty, kolej, przemysł i doświadczenie. To trzeba szanować, bo gospodarki nie buduje się z dnia na dzień.
Ale sytuacja w Europie się zmienia. Łańcuchy dostaw przesuwają się na wschód, rośnie znaczenie Europy Środkowo-Wschodniej, zwiększa się rola Polski jako rynku produkcyjnego, magazynowego i dystrybucyjnego. Do tego dochodzą Ukraina, kraje bałtyckie, Rumunia, Czechy, Słowacja i cały region, który potrzebuje sprawnych połączeń z Zachodem. Polska nie musi kopiować modelu niemieckiego. Powinna zbudować własny model: bardziej elastyczny, szybszy, oparty na połączeniu kolei, terminali, magazynów, transportu drogowego, usług celnych i cyfryzacji. Właśnie w tym widzę rolę CLIP Group.
Swarzędz, Zabrze i Małaszewicze mogą działać jako sieć, która nie tylko obsługuje transport przez Polskę, ale zatrzymuje w Polsce większą część wartości. Chodzi o to, żeby towary nie tylko przejeżdżały przez nasz kraj, ale żeby były tutaj przeładowywane, odprawiane, magazynowane, kompletowane i dalej dystrybuowane. Niemcy pozostaną bardzo ważnym punktem europejskiej logistyki. Ale Polska ma szansę stać się dla nich nie tylko zapleczem, lecz także partnerem systemowym. A w niektórych obszarach — również konkurencją. I to jest zdrowe. Konkurencja dobrze robi gospodarce, pod warunkiem że nie obraża się na fakty.
Jakie branże najbardziej potrzebują dziś infrastruktury intermodalnej: automotive, e-commerce, retail, przemysł ciężki, FMCG?
W praktyce każda duża branża, która myśli o skali, kosztach, bezpieczeństwie dostaw i emisjach, będzie potrzebowała intermodalu. Ale oczywiście są sektory, dla których znaczenie takiej infrastruktury jest szczególnie duże.
Pierwszy przykład to automotive. To branża, w której logistyka musi być precyzyjna. Produkcja samochodów, części, komponentów i obsługa rynku pojazdów wymaga przewidywalności. Tutaj opóźnienie jednego elementu może zatrzymać większy proces. CLIP Group ma silne doświadczenie w obsłudze sektora automotive, a należąca do Grupy STS Logistic wzmacnia nasze kompetencje w transporcie samochodów i obsłudze logistycznej tej branży. To ważne, bo automotive potrzebuje partnerów, którzy rozumieją nie tylko transport, ale cały proces operacyjny.
Drugim sektorem jest e-commerce. Tutaj liczy się szybkość, elastyczność i możliwość skalowania. Globalni gracze, tacy jak Amazon, pokazują, że Polska jest coraz ważniejszym miejscem dla obsługi dużych operacji logistycznych. E-commerce wymaga sprawnych magazynów, transportu, systemów IT i infrastruktury, która pozwala obsługiwać bardzo duże wolumeny w krótkim czasie.
Trzecia branża to retail i FMCG. Sieci handlowe potrzebują regularnych, przewidywalnych dostaw, często w modelu o wysokiej częstotliwości. Dla nich intermodal może być sposobem na obniżenie emisji, zwiększenie stabilności i lepsze planowanie kosztów.
Czwarty obszar to przemysł ciężki, budownictwo, chemia i sektor produkcyjny. Tam liczy się możliwość przewozu dużych wolumenów, często na długich dystansach. Kolej i terminale intermodalne są naturalnym rozwiązaniem dla takich ładunków.
Dlatego nie patrzyłabym na intermodal jako rozwiązanie dla jednej branży. To raczej infrastruktura bazowa dla całej nowoczesnej gospodarki. Tak jak kiedyś drogi ekspresowe zmieniły sposób działania firm w Polsce, tak teraz dobrze zaprojektowane terminale mogą zmienić logistykę przemysłu, handlu i e-commerce.
Jakie znaczenie ma posiadanie własnych aktywów logistycznych — terminali, floty, magazynów, lokomotyw, a także wyspecjalizowanych spółek takich jak STS Logistic?
To ma ogromne znaczenie. W logistyce przewagę buduje się nie deklaracjami, tylko kontrolą nad procesem. Jeżeli firma ma własne terminale, magazyny, flotę, dostęp do kolei, lokomotywy, kompetencje celne, systemy IT i wyspecjalizowane spółki operacyjne, to może realnie zarządzać łańcuchem dostaw. Jeżeli tego nie ma, bardzo szybko staje się zależna od decyzji innych.
CLIP Group rozwija się właśnie jako zintegrowana grupa logistyczna. Nie chcemy być tylko operatorem jednego elementu. Chcemy dawać klientowi pełną usługę: od terminala, przez magazyn, transport kolejowy i drogowy, aż po obsługę specjalistyczną. W tym modelu bardzo ważną rolę odgrywa STS Logistic, który należy do Grupy CLIP i wzmacnia nasze możliwości w zakresie transportu oraz obsługi branży automotive.
To połączenie jest istotne, bo klient nie kupuje dziś pojedynczej usługi. Klient kupuje pewność. Chce wiedzieć, że jego towar zostanie odebrany, przeładowany, odprawiony, przewieziony, dostarczony i rozliczony w sposób bezpieczny oraz przewidywalny.
Własne aktywa dają też odporność. W czasach kryzysu dostęp do infrastruktury staje się kluczowy. Kiedy brakuje mocy przewozowych, miejsc terminalowych, kierowców albo dostępności magazynów, wygrywają ci, którzy mają własny ekosystem. Oczywiście to wymaga większych nakładów inwestycyjnych, ale w długim terminie daje niezależność i stabilność.
Dlatego dla nas terminale w Swarzędzu, Zabrzu i Małaszewiczach, magazyny, kolej, transport drogowy oraz STS Logistic nie są oddzielnymi elementami. To jest jeden organizm. I właśnie dzięki temu CLIP może być partnerem dla dużych klientów przemysłowych, e-commerce, retail i automotive.
