Autostrada do globalnego kryzysu. Administracja Trumpa nie była przygotowana

Ruch przez cieśninę jest bliski zera. A jeśli nie uda się go szybko przywrócić, to sprawy mogą potoczyć się bardzo, bardzo źle bardzo, bardzo szybko. I to nie tylko dlatego, że przez cieśninę Ormuz normalnie płynie 20 procent światowych dostaw ropy i LNG – a teraz nie płynie. O tym już wiemy.  

Co dalej z ropą

Jeśli producenci ropy i gazu nie mogą wysłać towaru, to albo muszą go magazynować, albo wstrzymać wydobycie/produkcję.  

Konkretnie:

• Irak już musi wygaszać wydobycie ropy,
• Kuwejt ogłosił, że wygasza,
• Emiraty ogłosiły, że „zarządzają ostrożnie sytuacją magazynową”.

Na przestrzeni dziewięciu dni zniknęło nie tylko 20 procent światowych dostaw ropy, ale również 12 procent jej światowego wydobycia.  

Zniknęło również 20 procent światowej produkcji LNG, bo QatarEnergy wstrzymał działalność, właśnie dlatego, że nie miałby gdzie magazynować gazu.  

A to wszystko oznacza, że nawet gdy ruch przez cieśninę wróci, to podaż zasobów nie – powrót do działania na pełnych obrotach zajmie od kilku tygodni (ropa z Emiratów, Kuwejtu i Arabii Saudyjskiej) przez parę miesięcy (LNG z Kataru, ropa z Iraku aż do 6-9 miesięcy).

Ceny ropy zaliczyły właśnie największy jednodniowy skok w historii. A według analityków z sektora to dopiero początek, jeśli ruch w cieśninie nie zostanie przywrócony. 150 dolarów za baryłkę ropy to przy dalszej blokadzie ostrożne prognozy.

Co dalej z żywnością

Światowa produkcja żywności to tykająca bomba. Kraje Zatoki Perskiej to czołowi światowi eksporterzy nawozów azotowych, a marzec i kwiecień to dla północnej półkuli sezon największego popytu na nawozy. Szok na rynku jest podwójny: znikają nawozy z Zatoki, a nawozy produkowane w innych rejonach świata podrożeją nie tylko ze względu na większy popyt, ale też koszty ich produkcji (ze względu na ceny gazu).  

A poza tym szokiem na cenę żywności wpłynie też wzrost cen energii czy wzrost cen opakowań – kraje Zatoki są też ogromnym producentem materiałów wykorzystywanych do pakowania produktów spożywczych.

Zatoka Perska to nie tylko produkcja, ale też hub tranzytowy. Port Jebel Ali w Dubaju to dziewiąty największy port kontenerowy na świecie. Nawet jeśli jego bezpośrednia rola w tranzycie dóbr z Chin i Indii do Europy jest znikoma, to w mega skomplikowanym logistycznie systemie naczyń połączonych, jakim jest globalny transport morski, usunięcie jednego filaru odbija się natychmiast na całości.  

Najprostszy przykład to same kontenery. Nie będzie jak przewieźć towarów z Szanghaju do Rotterdamu, jeśli kontenery, do których miały być załadowane, utknęły w Jebel Ali. Konieczność przystosowania całej tej sieci połączeń do zamknięcia cieśniny sprawi, że koszty transportu morskiego pójdą w górę – a przecież pójdą i tak, bo ceny energii.

Jak się „zamyka” cieśninę

I teraz tak.  

Wszystkie sygnały, które dochodzą z Waszyngtonu, wskazują jasno, że administracja Trumpa nie była na zamknięcie cieśniny przygotowana. Jest to o tyle szokujące, że każda poprzednia amerykańska administracja traktowała ryzyko zamknięcia przez Iran cieśniny za absolutnie kluczowy czynnik przemawiający przeciwko eskalacji militarnej. A Trump i jego ekipa dopiero teraz improwizują. 

Trump zapowiedział, że jedna z amerykańskich agencji rządowych będzie oferować tankowcom (na preferencyjnych warunkach) polisy ubezpieczeniowe pokrywające ryzyka związane z atakami militarnymi na statki. Dlaczego? Bo ich dotychczasowi ubezpieczyciele albo pomnożyli koszt polis, albo – w ogromnej większości przypadków – po prostu je anulowali.  

I tu się zatrzymajmy, bo to jest istotne. Bo to nie jest tak, że Iran *zamyka* cieśninę. Cieśninę de facto zamykają ubezpieczyciele wraz z właścicielami statków. 

Wygląda to tak.  

1. Iran mówi, że zaatakuje każdy przepływający statek i na potwierdzenie strzela do kilku z nich.  
2. Ubezpieczyciele wypowiadają umowy ubezpieczeniowe z właścicielami statków, bo nie chcą być odpowiedzialni za gigantyczne odszkodowania.  
3. Właściciele statków nie płyną przez cieśninę, bo bez ubezpieczenia ryzyko jest za duże. Albo dlatego, że wolą nie mieć na sumieniu życia załogi. 
4. Ubezpieczyciele wypowiedzieli umowy, a statki przestały płynąć. 

Biały Dom przekonuje, że firmy ubezpieczeniowe „przesadzają”, a ryzykowność państwowych polis będzie niska, bo amerykańska armia zaprowadzi w cieśninie porządek. Bo USA zredukuje irańską flotę do zera (jakby to miało znaczenie) i zneutralizuje irańskie zagrożenie balistyczne.  

Otóż nie. 

Co dalej z cieśniną Ormuz

USA są w stanie zmniejszyć częstotliwość irańskich ataków, ale nie będą w stanie ich wyeliminować. Iran, nawet bardzo, bardzo osłabiony, będzie w stanie sparaliżować ruch przez cieśninę Ormuz. Zwłaszcza że „ochrona cieśniny” przez Amerykanów oznaczałaby konieczność ochrony całego basenu Zatoki Perskiej – bo co z tego, że łodzie nie będą atakowane przy samej cieśninie, jeśli grozi im zatonięcie przy porcie.  

I to nie jest hipotetyczny scenariusz. Kilka dni temu Iran zaatakował tankowiec znajdujący się tuż za granicą wód terytorialnych Kuwejtu. Atak przeprowadzono przy użyciu zdalnie sterowanej bezzałogowej motorówki.

Linia brzegowa Iranu w Zatoce Perskiej ma 1400 kilometrów, jeśli doliczymy Zatokę Omańską – 2300 kilometrów. Żeglugi w Zatoce Perskiej po prostu nie da się w pełni zabezpieczyć przed atakami z terytorium Iranu. A naprawdę mało trzeba, żeby sparaliżować tranzyt drogą morską.  

Dla zobrazowania: ile ataków na Morzu Czerwonym przeprowadzili Huti przez DWA LATA, w czasie których sabotowali tam żeglugę handlową?  

180.  

A ile statków przepływało przez kanał sueski MIESIĘCZNIE przed rozpoczęciem ataków?  

Około 2200-2500.  

Wystarczyło średnio 7 ataków miesięcznie, żeby ruch w kanale spadł o ponad połowę.  

I mimo zaangażowania militarnego USA i krajów UE, nie udało się na Morzu Czerwonym zapewnić bezpiecznej żeglugi aż do momentu, gdy w wyniku zawieszenia broni w Gazie Huti wstrzymali ataki.  

Nawet po tym, jak Huti się wycofali, ruch przez Kanał Sueski wciąż pozostał znacznie poniżej poziomu sprzed rozpoczęcia ataków. I mówimy tu o Hutich, czyli o ruchu absolutnie nieporównywalnie słabszym militarnie od Iranu – i pod tym względem w pełni od Iranu zależnym. Możliwości Iranu są w porównaniu do nich nieskończone. 

Jedyna droga do przywrócenia bezpiecznej żeglugi w Zatoce Perskiej wiedzie przez porozumienie z Teheranem. Każdy inny scenariusz to autostrada do globalnego kryzysu gospodarczego. Tylko że jak pokazuje nieustanna telenowela z cłami, Trump i jego ekipa nie mają żadnych oporów przed uporczywym podpalaniem światowej gospodarki. I to powinno nas martwić najbardziej.