PiS niosło ten projekt na sztandarach. Rząd szykuje wielką reformę

Szóste urodziny będzie obchodził w maju tego roku Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA). Do życia powołał go rząd Zjednoczonej Prawicy, zapowiadając walkę z wykluczeniem komunikacyjnym – a to zjawisko dotyka, według różnych szacunków, od kilku do nawet kilkunastu milionów Polaków. Do ich miejscowości albo nie docierają autobusy, o pociągach nie wspominając, albo ich rozkład jazdy jest mizerny i niedostosowany do potrzeb mieszkańców.

Z perspektywy pasażera działanie funduszu jest proste: gmina, powiat, związek powiatowo-gminny czy władze jednego z 16 regionów Polski w określonym terminie zgłaszają wojewodzie chęć uruchomienia linii komunikacyjnej lub kontynuowania jej działalności. Po pozytywnym rozpatrzeniu wniosku do samorządu spływa dopłata na funkcjonowanie autobusów. Obecnie wynosi ona 3 zł do wozokilometra, czyli każdego kilometra przejechanego przez jeden pojazd.

Dzięki „PKS plus”, bo tak potocznie nazwano ten system, chociażby kilka kursów dziennie pojawiło się tam, gdzie prywatnym przedsiębiorcom nie opłacało się wysyłać autobusów, a lokalnych włodarzy nie stać było na samodzielne organizowanie sensownego „zbiorkomu” albo płacenie firmom za przewozy. Rzecz jasna, problem wykluczenia nie zniknął całkowicie, ale fundusz stał się przynajmniej widoczną łatą na nadal dziurawej oponie.

Analizę tego, czy FRPA spełnia swoje zadania, szykuje Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe. Przed jej publikacją Interia poznała konkluzje płynące z tych danych, zbieranych od maja 2019 roku. Główny wniosek jest taki: brakuje ujednolicenia systemu, instrukcji, na czym fundusz autobusowy polega, kiedy są do niego nabory i gdzie szukać o tym informacji.

– Na brak systematyzacji we FRPA zwracaliśmy uwagę wraz z innymi organizacjami jeszcze w sierpniu i wrześniu. Każdy wojewoda ustala swoje wzory wniosków, a terminy naborów nie są stałe. W województwach odmienne są też sposoby rozliczeń: w części obowiązują kwartalne, gdzie indziej – miesięczne. Co więcej, różna jest liczba wymaganych dokumentów i załączników – uzupełnia prezes stowarzyszenia Iwona Budych.

Korzystających z dopłat zaskoczyło jeszcze to, że nabór na 2025 rok ogłoszono istotnie później niż zwykle, bo na początku grudnia, a czas na wysłanie wniosków ograniczono do siedmiu dni – od 3 do 9 grudnia. Tymczasem, jak wskazuje nasza rozmówczyni, w poprzednich latach samorządowcy mogli starać się o dopłaty już w październiku. Dodatkowo na czasochłonne skompletowanie dokumentów i ich „merytoryczne opisanie” mieli mniej więcej trzy tygodnie.

– Jeśli gdzieś funkcjonuje 17 linii dofinansowywanych z FRPA, konieczne są mapki, rozkłady jazdy, wyliczenia. Wszystko trzeba opieczętować i sprawdzić 10 razy, aby nie było „niedopełnienia wymagań formalnych”. Część województw ma bardzo skomplikowaną formułę rozliczeń, z czego wynika kolejny problem, zwłaszcza w małych gminach z jedną lub dwoma trasami. Za rozliczenia odpowiadają tam osoby niekoniecznie związane z transportem, lecz oświatą czy marketingiem. Niekiedy mają problem z obsługą Excela – podkreśla.

Zdaniem Budych rozporządzenie o naborze na obecny rok „ugrzęzło” i opublikowano je zbyt późno. Podnosi alarm, że zdarzały się sytuacje, iż gminy otrzymały pismo od wojewody dotyczące komunikacyjnej dotacji, lecz nie odesłały niczego, gdyż nie miały odpowiednich pracowników, a specjalistyczne firmy przygotowujące wnioski były zbyt obciążone i nie przyjmowały nowych zleceń.

– Ponadto pracownicy urzędów wojewódzkich mieli mało czasu na rozpatrzenie wniosków: tylko dwa tygodnie i to pod koniec roku, gdy instytucje mają trudny okres. Zdarzały się regiony, gdzie zajmowały się tym zaledwie dwie osoby. Ci urzędnicy wykonali ogromną pracę, za co ich podziwiam. FRPA mamy od lat, ale w tym roku to się bardzo posypało. Wyniki naborów wskazywały, iż zabrakło dużej puli pieniędzy – dodaje Iwona Budych.

8 stycznia resort infrastruktury przekazał, że budżet funduszu autobusowego będzie w tym roku większy o 210 mln zł i wyniesie łącznie 1,07 mld zł. Jak zaznacza Stanisław Bukowiec, pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu z PSL, to reakcja na rekordowe zainteresowanie dotacjami z FRPA. – Złożono wnioski o największą w historii kwotę dofinansowania – mówi Interii, uściślając, że dołożone pieniądze pochodzą zwłaszcza ze środków, których nie wydano w poprzedniej edycji programu.

Dlaczego jednak ostatni nabór odbył się dopiero w grudniu? Według wiceministra Bukowca „organizatorzy publicznego transportu zbiorowego sygnalizowali, że dobrym ruchem byłoby wprowadzenie umów wieloletnich„. – Aby wdrożyć tę zmianę, konieczna była cała procedura związana z wydaniem rozporządzenia Rady Ministrów. To właśnie sprawiło, iż terminy się przesunęły. Samorządy od lat korzystają z FRPA, zatem mają wiedzę o naborze oraz umieją przygotować dokumenty, bo procedura jest podobna – przekonuje.

Iwona Budych podnosi, że to, czy wystąpiły błędy, ocenimy po 20-22 stycznia, gdy minie termin finalizacji umów. – Zakładam, że błędów będzie dużo i istnieje ryzyko, iż jakieś linie z tego względu znikną lub nie zostaną uruchomione. Są również przypadki, iż związki powiatowo-gminne – nie chcę wymieniać nazw – z jakichś względów nie wystartowały w naborze do funduszu. To ciekawe sytuacje, bo samorządy łączą się w takie związki m.in. dlatego, aby sprawniej organizować zbiorową komunikację – zauważa.

Zaniepokojonym odpowiada Stanisław Bukowiec: – Jest gwarancja, że wszystkie samorządy, które prawidłowo złożyły wniosek, otrzymają środki z FRPA. Zgodnie z ustawą pierwszeństwo w otrzymaniu dofinansowania mają oddolne jednostki samorządu terytorialnego, a na końcu województwa. Od wojewodów otrzymaliśmy informacje, że w jednych regionach pieniędzy wystarczyło, a gdzie indziej zabrakło, dlatego część wnioskodawców otrzyma środki z przewidzianej wcześniej puli, a pozostali – z tej, którą zwiększyliśmy.

Jak kontynuuje Bukowiec, trzeba ujednolicić formalności związane z FRPA. – Przygotowujemy się do zmiany ustaw o funduszu i publicznym transporcie zbiorowym. W tym celu trwają prace eksperckiego zespołu powołanego przez ministra infrastruktury. Pracują w nim specjaliści, profesorowie, przedstawiciele samorządów. Założenia reformy chcemy zaprezentować w tym roku – deklaruje. 

Wiceminister dzieli się pierwszymi szczegółami. Jedną z propozycji zmian jest, by to marszałkowie województw przejęli od wojewodów role koordynatorów wypełniania komunikacyjnych „białych plam”.

– Każde województwo powinno mieć uchwalony plan transportowy, który jak najlepiej będzie odpowiadał na problemy wykluczenia i jednocześnie zapewni uniknięcie dublowania się linii. Będziemy chcieli, aby marszałkowie uaktualniali go w oparciu o informacje od samorządów niższego szczebla. Wtedy łatwiej będzie zorientować się, gdzie „białe plamy” się znajdują. Lokalne problemy lepiej widać z pozycji Krakowa, Lublina, Szczecina niż Warszawy – stwierdza.

Stanisław Bukowiec dorzuca, że chodzi ponadto o „lepsze dostosowanie godzin przyjazdów i odjazdów, aby w razie potrzeby mogły się one zmieniać”. – Jest również pomysł, aby zmienić sztywną kwotę 3 zł dopłaty, gdyż koszty przejazdu inaczej rozkładają się w gęsto zaludnionych terenach, a inaczej przykładowo w Bieszczadach, gdzie trzeba przejechać wiele kilometrów z kilkoma pasażerami na pokładzie. Bierzemy też pod uwagę uelastycznienie form transportu w ramach FRPA, gdyż zmienia się demografia w Polsce – przypomina.

Bukowiec podaje też w wątpliwość, czy w ramach dofinansowań z funduszu wszędzie należy wysyłać autobusy. Wychodzi z założenia, że słabo zaludnione lokalizacje mogłyby obsługiwać „pojazdy na żądanie”. Chodzi o miks tradycyjnej komunikacji zbiorowej z taksówką, bez stałego rozkładu jazdy. W jego ramach pasażerowie zgłaszają chęć przejazdu, a dyspozytor na bieżąco układa trasę, jaką pokona wóz i ustala godziny odjazdów. Podobna usługa działa m.in. w dwóch obszarach Krakowa.

– Planujemy również wprowadzić komponent kolejowy, dzięki czemu więcej pociągów regionalnych kursowałoby na liniach, gdzie ze względów ekonomicznych samorządy nie uruchamiają ich wiele. Jednocześnie w wielu województwach, jak choćby w Małopolsce, na Dolnym Śląsku czy Mazowszu, przy kolejowych przewoźnikach rozwinięty jest dowóz autobusowy. Często pasażerowie mogą skorzystać z przejazdów na jednym bilecie, co powoduje, że całość systemu jest bardziej spójna – objaśnia wiceminister.

Jeszcze jedną korektą w FRPA ma być wprowadzenie narzędzia do monitorowania wydatkowania środków. W jego ramach służby wojewody albo te odpowiedzialne za transport „mogłyby sprawdzać, czy zadania w ramach funduszu są realizowane prawidłowo pod względem społecznym i ekonomicznym oraz czy wszystkie kursy są uzasadnione”. – (Obecnie – red.) jeśli przewoźnik zerwie umowę z gminą, bo uzna, że mu się nie opłaca, to wójt, a przede wszystkim mieszkańcy, zostają „na lodzie”. Tak nie powinno być – kwituje pełnomocnik rządu.

Tymczasem Iwona Budych obawia się, że mimo dodatkowych 210 mln zł dla FRPA nie będzie uzupełniającego naboru dla samorządów organizowanego zwykle w połowie roku. – Gminy budzą się wówczas i jednak chcą stworzyć nową linię. Mam nadzieję, że nadchodzące miesiące i prace, jakie prowadzi ekspercki zespół u pana ministra Bukowca oraz zespół parlamentarny posłanki Pauliny Matysiak, pójdą naprzód, przynosząc realne rozwiązania w 2026 roku – ocenia.

Jak precyzuje Budych, powstanie nowych przystanków czy zwiększenie kilometrażu linii „nie oznacza zawsze, iż wykluczenie w regionie zostało zlikwidowane”. – Wiele połączeń zamiera, gdy przychodzą wakacje, są okresy świąteczne i uczniowie mają wolne. Prawie 17 proc. gmin na Dolnym Śląsku całkiem zawiesiło transport autobusowy podczas ubiegłorocznych wakacji, a inne wprowadziły okrojone rozkłady jazdy na czas wolny od nauki – podsumowuje ekspertka.

Kontakt do autora: [email protected]

Bądź na bieżąco i zostań jednym z ponad 200 tys. obserwujących nasz fanpage – polub Interia Wydarzenia na Facebooku i komentuj tam nasze artykuły!