Polska może zarobić dzięki samochodom elektrycznym. Ale ciąży nam węgiel

Dziesiątki tysięcy miejsc pracy i miliardy złotych inwestycji – to korzyści, jakie Polska już teraz widzi dzięki rozwojowi przemysłu bateryjnego, związanego z samochodami elektrycznymi. Utrzymanie jego rozwoju wymaga jednak działań ze strony władz.

O rozwoju branży w Polsce pisze w swoim nowym raporcie brytyjska organizacja pozarządowa New AutoMotive, która zajmuje się analizami dot. ekologicznego transportu. Przygląda się w nim temu, co pozwoliło na duży sukces Polski w produkcji baterii oraz wyzwaniom, jakie stoją przed branżą. 

– Stworzenie w Polsce hubu produkcji akumulatorów stanowi doskonały przykład adaptacji przemysłowej. To pokazuje, w jaki sposób kraj może wykorzystać swoje dotychczasowe osiągnięcia w dziedzinie produkcji, aby zostać liderem w nowym, szybko rozwijającym się sektorze – mówi Ciara Cook, kierowniczka ds. badań w New AutoMotive. 

Jej zdaniem „to coś więcej niż tylko sukces Polski”, bo to także „ważny krok w kierunku zapewnienia strategicznej autonomii Europy w zakresie przejścia na czystą energię”. – Aby utrzymać tę dynamikę, decydenci muszą teraz zapewnić, że wsparcie przemysłowe będzie szło w parze z ambitnymi politykami, które będą stymulować trwały popyt na pojazdy elektryczne, zarówno w Polsce, jak i na całym kontynencie – podkreśla.

Polska pierwsza w UE

Choć Polska niekoniecznie jest kojarzona z przemysłem samochodowym – choćby przez brak swojej marki samochodów osobowych – to ta branża ma duże znaczenie dla naszej gospodarki. A rozwój samochodów elektrycznych stanowi nowy impuls, nawet bez „polskiego” samochodu elektrycznego, jak proponowana przez poprzedni rząd Izera. To dlatego, że dynamicznie rozwija się u nas cała gałąź gospodarki wokół baterii, a więc kluczowego komponentu samochodów elektrycznych.

Według danych przywołanych w raporcie Polska zajmuje drugie miejsce na świecie pod względem mocy produkcyjnych w zakresie ogniw litowo-jonowych. „Jest największym europejskim eksporterem baterii do pojazdów elektrycznych i autobusów elektrycznych, a do 2023 r. 60 proc. baterii w Europie pochodziło z Polski” – czytamy w raporcie. 

A produkcja baterii to tylko jeden z elementów sektora, które obejmują wszystko od wydobycia surowców (miedzi), przez produkcję komponentów i baterii, aż po recykling. Według szacunku organizacji cały łańcuch produkcji – od kopalni miedzi, przez rafinerie, fabryki, po zakład recyklingu, przyniosły Polsce 7,4 mld euro (ponad 31 mld zł) inwestycji oraz ponad 28 tys. miejsc pracy.

– W ostatnich latach Polska ugruntowała swoją pozycję jako główny europejski ośrodek produkcji akumulatorów. Dzięki dużym inwestycjom takich firm jak LG akumulatory samochodowe stały się najbardziej wartościowym produktem eksportowym kraju w branży motoryzacyjnej – wskazuje Marcin Korolec, dyrektor Instytutu Zielonej Gospodarki. 

Polska jest też wśród liderów wielkoskalowego recyklingu baterii w Europie. W ubiegłym roku uruchomiono zakład firmy Elemental w Zawierciu, który zajmuje się ponownym przetwarzaniem akumulatorów litowo-jonowych. 

Recykling baterii ma bardzo duże znaczenie gospodarcze, ponieważ pozwala nam „przechwycić” wykorzystywane do ich produkcji materiały. Polska ma swoje zasoby miedzi, ale już np. lit wydobywany jest w innych częściach świata, a przetwarzany głównie w Chinach. Odzyskanie go z baterii pozwala na użycie tego materiału ponownie, bez konieczności importu.

Węglowy balast

W tej chwili dalszy rozwój sektora stoi jednak pod znakiem zapytania, a wiele może zależeć od działań (lub ich braku) ze strony władz. Według autorów raportu „kluczowe problemy wciąż nie zostały rozwiązane”. A jednym z nich jest to, że „przez większość ostatniego dziesięciolecia przywódcy polityczni podchodzili do kwestii transformacji ekologicznej z rezerwą, błędnie postrzegając transformację energetyczną jako przeszkodę dla wzrostu gospodarczego i przedkładając krótkoterminowe bezpieczeństwo energetyczne nad dekarbonizację”.

Polska wciąż produkuje większość energii elektrycznej z węgla (choć udział tego paliwa spadł z ponad 80 proc. jeszcze w 2018 roku do 56 proc. w 2024 roku). To „stoi w sprzeczności z celami w zakresie czystej energii, leżącymi u podstaw łańcuchów wartości baterii”. Państwa takie jak Francja czy Wielka Brytania, a za nimi producenci, zwracają uwagę na ślad węglowy importowanych baterii. Jeśli produkcja odbywa się w kraju z wysokimi emisjami CO2 z energetyki – z powodu dużego udziału węgla – może to oznaczać ograniczenia (np. samochody z takimi bateriami nie będą kwalifikować się do dotacji). 

Dlatego jednym z kluczowych elementów dla rozwoju przemysłu bateryjnego – podobnie zresztą jak innych „zielonych” technologii – jest obniżanie emisji gazów cieplarnianych, w tym odchodzenie od węgla. To ważne także ze względu na rosnący koszt energii z węgla, zarówno ze względu na konieczność zakupu uprawnień do emisji, jak i cenę samego paliwa.

Baterie na krajowy rynek

Według raportu unijna polityka klimatyczna – stawiająca m.in. na auta elektryczne – przyczyniła się w ostatnich latach do rozwoju branży bateryjnej w Polsce. Jednak nad Wisłą transformacja w transporcie idzie powoli.

Latem tego roku przekroczyliśmy próg 100 tys. zarejestrowanych pojazdów całkowicie elektrycznych (i 92 tys. hybrydowych), a tempo zakupu takich samochodów rośnie. Jednocześnie jesteśmy daleko w tyle za większością państw Europy. W 2023 roku Polska była na ostatnim miejscu w UE pod względem odsetka rejestracji aut elektrycznych.

Autorzy publikacji oceniają, że choć większość baterii do pojazdów elektrycznych wytwarzanych w Polsce trafia na rynki zagraniczne, to „silny i dynamiczny rynek krajowy jest kluczowy dla przyciągania inwestycji”. Rząd w Warszawie nie powinien też wspierać osłabiania unijnych celów dot. samochodów elektrycznych, bo to także uderzy w krajową branżę bateryjną.

– Rozwój elektromobilności to globalny wyścig. Firmy, które przez wiele dekad definiowały kształt europejskiej motoryzacji, dziś czują na plecach oddech chińskiej i amerykańskiej konkurencji. Raport New AutoMotive dowodzi, że Polska na tym tle nieźle sobie poradziła. Jesteśmy liderem przemysłu bateryjnego, jednej z najbardziej przyszłościowych branż. To powinno ośmielić nas, żeby raczej przyspieszać niż spowalniać przejście na napęd elektryczny – zarówno poprzez normy na poziomie europejskim, jak i stymulowanie popytu w kraju – komentuje Adam Guibourgé-Czetwertyński, dyrektor polskiego biura think tanku T&E, który zajmuje się transformacją transportu. 

– Jest szansa, że na elektrycznych autach Polska całkiem nieźle zarobi. Aby nasze korzyści były możliwe duże i długotrwałe, potrzebujemy też świadomej polityki przemysłowej, która postawi na rozwój tego łańcucha wartości – między innymi dzięki wymogom lokalnej zawartości w programach wsparcia, czy uproszczeniu zasad pomocy publicznej, tak by wspierały każdy kluczowy komponent samochodów elektrycznych wyprodukowany lokalnie – ocenia.