Producenci i właściciele celowo oszukują. Chodzi o setki tysięcy pojazdów

Montowane w samochodach i ciężarówkach układy oczyszczania spalin, takie jak SCR (Selective Catalytic Reduction), miały rozwiązać problem toksycznych emisji z ciężkich pojazdów. Tymczasem według badania opublikowanego w czasopiśmie Sustainability w czerwcu 2024 r. aż 86 proc. zbadanych ciężarówek wykazywało oznaki nieprawidłowego działania systemu SCR. W wielu przypadkach było to wynikiem celowej ingerencji dokonanej w system przez właściciela pojazdu.

Właściciele ciężarówek oszukują. Jak?

Autorzy badania przeanalizowali dane z ponad 290 tys. testów drogowych przeprowadzanych w ramach obowiązkowych kontroli emisji pojazdów w 11 krajach europejskich. Ustalili, że przynajmniej 28 proc. pojazdów wykazywało „niewyjaśnione nieprawidłowości” w emisji tlenków azotu (NOₓ), które najprawdopodobniej były skutkiem tzw. chiptuningu lub manipulacji systemami redukcji emisji.

„To dowód na powszechną praktykę obchodzenia przepisów emisji, która ma ogromne znaczenie dla jakości powietrza w Europie” – piszą badacze. Szacunki wskazują, że tylko w Niemczech może to dotyczyć nawet 200 tys. ciężarówek. Podwyższone emisje z tak wielkiej ilości pojazdów mogą mieć ogromny wpływ na zdrowie publiczne.

Manipulacje mogą przyjmować różne formy. Producenci pojazdów mogą instalować oprogramowanie rozpoznające moment testu emisji i tymczasowo ograniczające emisje – tak postąpił Volkswagen w ramach ujawnionego w 2015 r. procederu znanego jako Dieselgate. Z kolei właściciele ciężarówek często decydują się na wyłączenie układów SCR lub filtrów cząstek stałych (DPF), aby uniknąć kosztów związanych z ich serwisem.

„Niektóre firmy oferują legalnie usługi tzw. chiptuningu, które w praktyce prowadzą do zwiększenia emisji. Inne sprzedają urządzenia udające prawidłową pracę systemów kontroli emisji, co pozwala przejść inspekcje bez naprawy rzeczywistego problemu” – pisze prof. Stewart Walker z University of Exeter w analizie dla The Conversation.

Wyłączenie układów oczyszczania spalin może przynieść realne oszczędności właścicielom flot. Koszt nowego układu SCR sięga kilku tysięcy euro, a dodatki do paliwa, jak AdBlue, generują stałe wydatki. Jednak skutki środowiskowe i zdrowotne takich działań są daleko bardziej kosztowne społecznie.

Skala zjawiska i jego skutki

Zgodnie z danymi badaczy, ok. 2 proc. pojazdów wykazuje wręcz „nieprawdopodobnie wysokie” poziomy emisji NOₓ – nawet dziesięciokrotnie przekraczające dopuszczalne limity. To sugeruje nie tylko niesprawność systemu, ale jego całkowite usunięcie lub wyłączenie.

Tymczasem tlenki azotu (NOₓ), emitowane głównie przez silniki Diesla, stanowią jeden z najgroźniejszych składników zanieczyszczenia powietrza. Przyczyniają się do powstawania smogu, kwaśnych deszczy i chorób układu oddechowego. Europejska Agencja Środowiska szacuje, że NOₓ odpowiadają za ponad 50 tys. przedwczesnych zgonów rocznie w Europie.

Szczególnie narażone na ich oddziaływanie są osoby mieszkające w pobliżu głównych dróg i węzłów logistycznych. Narażenie na wysokie stężenia NOₓ wiąże się z wyższym ryzykiem rozwoju astmy u dzieci, przewlekłej obturacyjnej choroby płuc (POChP), a także problemów sercowo-naczyniowych.

„Nie chodzi tylko o klimat. Te emisje zabijają ludzi” – podkreśla dr Benedikt Buechel z Deutsche Umwelthilfe. „W regionach o największym natężeniu ruchu ciężarowego odnotowuje się znaczące pogorszenie jakości życia i zdrowia mieszkańców”.

Luka w prawie i brak egzekwowania przepisów

Jedną z przyczyn powszechnego obchodzenia norm jest luka w unijnym prawie. Choć przepisy zabraniają manipulacji systemami emisji, kontrole drogowe są nadal zbyt rzadkie i często nie obejmują realnych warunków eksploatacyjnych.

„UE wdrożyła nowe procedury pomiarowe, takie jak Real Driving Emissions (RDE), ale ich egzekwowanie pozostaje ograniczone. Wiele państw nie dysponuje odpowiednim sprzętem ani personelem” – tłumaczy prof. Walker.

Badanie Sustainability wykazało również, że niektóre firmy transportowe rejestrują swoje pojazdy w krajach o mniej restrykcyjnych kontrolach, co dodatkowo utrudnia skuteczne przeciwdziałanie procederowi.

Dodatkowym problemem jest ograniczona skuteczność pokładowych systemów diagnostyki (OBD). Teoretycznie mają one wykrywać awarie i manipulacje w czasie rzeczywistym, ale często są same obiektem modyfikacji. Producenci urządzeń typu „OBD emulator” oferują je otwarcie w internecie jako sposób na „uniknięcie błędnych alarmów” lub „optymalizację zużycia AdBlue”.

Czy da się to zatrzymać?

Eksperci podkreślają, że skuteczne ograniczenie skali emisji wymaga zmian zarówno technologicznych, jak i instytucjonalnych. Potrzebne są bardziej rygorystyczne testy drogowe, systemy automatycznej detekcji nieprawidłowości oraz sankcje, które realnie zniechęcają do manipulacji.

„Kluczowe jest też zwiększenie przejrzystości – zarówno w działaniach producentów, jak i w dostępności danych o emisjach z rzeczywistych warunków jazdy” – piszą autorzy analizy z The Conversation.

W niektórych krajach wdrażane są już bardziej zaawansowane systemy nadzoru. W Holandii i Niemczech prowadzone są pilotażowe programy wykorzystujące mobilne laboratoria pomiarowe i automatyczne czujniki na drogach. Komisja Europejska rozważa również wprowadzenie wspólnego rejestru nielegalnych manipulacji jako elementu nowej strategii „Fit for 55”.

Transport drogowy stanowi podstawę europejskiej gospodarki – ciężarówki, których w UE zarejestrowano niemal 7 mln (największą flotę takich pojazdów – 1,2 mln – ma Polska), przewożą trzy czwarte wszystkich ładunków transportowanych w Europie drogą lądową.

Dlatego tym ważniejsze jest to, by pojazdy te spełniały normy i nie stanowiły zagrożenia zdrowotnego dla mieszkańców. Jeśli 28 proc. emituje zdecydowanie więcej spalin, niż pozwalają normy, oznacza to niemal 2,5 mln pojazdów emitujących każdego dnia toksyczne substancje. Ze wszystkimi środowiskowymi i zdrowotnymi konsekwencjami.