Pogoda 
Wprowadzenie rozporządzenia Clean Corporate Vehicles może istotnie wpłynąć na polski sektor leasingu i wynajmu. Według ekspertów nowe przepisy stanowią zbyt głęboką ingerencję w modele finansowania pojazdów, co budzi obawy branży.
„Dekarbonizacja może ograniczyć konkurencyjność polskich firm”
Podczas panelu Monika Constant, prezes Związku Polskiego Leasingu, tłumaczyła, że ideą europejskich regulacji jest dążenie do tego, aby floty korporacyjne stały się jak najbardziej czyste. Branża początkowo przyjęła to z entuzjazmem:
– Mówiliśmy o zazielenianiu zasobów oraz dekarbonizacji. O ile cieszyliśmy się z samej koncepcji wspierania tego kierunku, o tyle w momencie, gdy Komisja Europejska przedstawiła projekt rozporządzenia, zostaliśmy zaskoczeni skalą zaproponowanych zmian. Stąd apel i duża mobilizacja przedsiębiorstw. Zdaniem Moniki Constant rozporządzenie uderzy nie tylko w największe firmy. – Ponad 70 proc. naszych klientów to mikro, małe i średnie firmy, więc dekarbonizacja dotknie w pierwszej kolejności nie duże korporacje, lecz każdy mniejszy podmiot poszukujący finansowania. Przedsiębiorca usłyszy informację zwrotną: bardzo chętnie przedstawimy ofertę, ale obejmie ona pojazd elektryczny, ewentualnie niskoemisyjny. To może znacząco ograniczyć konkurencyjność polskich firm – zaznacza prezes ZPL.
– Jesteśmy za dekarbonizacją, ale nie zgadzamy się z kierunkiem i tempem proponowanych rozwiązań – akcentuje Monika Constant.
Bruksela chce przyspieszyć proces dekarbonizacji flot korporacyjnych, ale jak propozycja ta wygląda z perspektywy firmy leasingowej? Czy to realny impuls modernizacyjny, czy raczej ryzyko?
Marcin Balicki, przewodniczący Rady Związku Polskiego Leasingu i prezes zarządu Millennium Leasing przyznaje, że transformacja, którą przechodzimy nie tylko w transporcie, lecz w całej branży finansowej, ma służyć temu, aby świat był lepszy. Dodaje, że sektor doskonale rozumie chęć przyspieszenia zmian przez Unię Europejską, natomiast istnieją obawy, że może to oznaczać wzrost importu z Chin zamiast ochrony rodzimego przemysłu motoryzacyjnego.
I wyjaśnia, co kontrowersyjnego kryje się w pomyśle KE.
– Po pierwsze nie mamy pewności, czy barierą rozwoju elektromobilności w Europie i Polsce jest rzeczywiście popyt oraz chęć klientów do jazdy elektrycznymi samochodami. Jako użytkownik takiego auta jestem spokojny o wygraną tej technologii, nawet jeśli nie będzie wspierana. Główną przeszkodą w mojej ocenie nie jest brak chęci kierowców, tylko niska dostępność tanich i wcale niekoniecznie szybkich ładowarek, pozwalających przez noc lub po pracy spokojnie naładować pojazd – wyjaśnia Marcin Balicki.
Ale, jak mówi prezes, ważniejsza z punktu widzenia branży jest rola, jaką pełnią firmy leasingowe.
– Jesteśmy instytucją finansową, finansującą pomysły inwestycyjne kontrahentów. To oni decydują, w co chcą inwestować i czym zamierzają jeździć – dodaje.
„Nie chcemy być ograniczeniem dla klientów”
Balicki zaznacza też, że jeśli poważnie traktować uzasadnienie regulacji, którym jest przyspieszenie zmian poprzez nałożenie obowiązków na duże firmy, to wzorem dla przepisów powinno być rozwiązanie francuskie. Na czym ono polega?
– Tamtejsze podmioty finansujące rozpoznają wielkość klienta i w zależności od skali działalności przedsiębiorcy stosują lub nie mają obowiązku stosowania regulacji – wyjaśnia prezes.
– Unia deklaruje, że nie chce nakładać tego wymogu na mniejszych, a jednocześnie „drugą ręką”, obejmując tą regulacją branżę leasingową, de facto takie ograniczenie wprowadza. Protestujemy, ponieważ nie chcemy być sztuczną barierą dla klientów, którzy mogliby kupować samochody spalinowe, ale nie otrzymają na nie leasingu – podsumował.
Czy Polska jest gotowa na tak szybkie tempo elektryfikacji flot, jak zakłada Bruksela?
Tomasz Bogus, wiceprzewodniczący Rady ZPL oraz prezes zarządu PKO Leasing, odpowiada, że choć polski rząd i branża sprawnie działają w tej kwestii, a Bruksela nieco złagodziła kurs, nie jesteśmy przygotowani na zmiany w tak gwałtownym tempie.
Nowe-stare auta elektryczne
– Technologia pędzi tak szybko, że samochody elektryczne użytkowane jeszcze trzy lata temu, a wyprodukowane przed 5 laty, zupełnie nie przystają do dzisiejszej rzeczywistości. Przegrywają walkę z nowszymi modelami. Do tego doszły chińskie auta, które zburzyły dotychczasowy porządek świata, więc producenci zachodni muszą się dostosować. Pojawiają się problemy z infrastrukturą oraz nieustanna walka o to, jak baterie będą się ładować i jaka będzie ich żywotność. To dzisiaj główne ograniczenia.
Jak zwrócił uwagę prowadzący debatę, istotną kwestią są też przyzwyczajenia użytkowników, którzy wolą kupić auto spalinowe, a w przyszłości mogą mieć z tym problem.
Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, odnosząc się do historii unijnego rozporządzenia, przypomniał przysłowie, że „nie taki wilk straszny, jak go malują”.
– Gdy zaczynaliśmy rozmawiać o Greening Corporate Fleets, była to zupełnie inna, znacznie bardziej ambitna regulacja. Teraz KE spuściła z tonu. Obecna propozycja zdecydowanie lepiej odpowiada głosom branży motoryzacyjnej – mówi.
Przypomina też, że rozporządzenie jest procedowane równolegle w Parlamencie Europejskim oraz na poziomie Rady. Ostateczny dokument zostanie wypracowany prawdopodobnie na przełomie 2026 i 2027 roku.
– Więc naprawdę istnieje jeszcze duża przestrzeń do wprowadzania odpowiednich zmian – tłumaczy Maciej Mazur.
Normy KE są możliwe do spełnienia przez Polskę
Ekspert dowodzi, że cele zaproponowane przez Komisję Europejską są możliwe do spełnienia przez nasz kraj.
– Trzeba zastanowić się nad finansowymi lub podatkowymi mechanizmami wsparcia, żeby dynamizować rynek. Założenia dla Polski są inne niż dla pozostałych państw członkowskich i dopasowane do struktury danego rynku. W naszym przypadku poziom na 2031 rok to 31 proc. Nie jest to niebotyczna wartość, której nie osiągniemy, a jeden z najniższych progów w Unii Europejskiej.
Z kolei Andrzej Krzemiński, prezes zarządu Pekao Leasing, podobnie jak przedmówcy, uważa, że ekologiczne środki przemieszczania się są przyszłością. W pełni popiera dekarbonizację, ale liczy na mocniejszą korektę unijnego rozporządzenia.
Mówi też o tempie wzrostu sprzedaży i rejestracji samochodów elektrycznych w Polsce.
– Dzisiaj mamy 12,5 tys. ładowarek publicznie dostępnych. Przy 235 tys. samochodów bateryjnych daje to około 20 aut na jeden punkt (dla przykładu w Holandii mamy 4 auta na ładowarkę). Wciąż istnieją białe plamy, ale działa już 384 inwestorów budujących sieci ładowarkowe. Firmy taksówkarskie, transport miejski czy kurierskie będą mogły postawić w swoich siedzibach stacje do ładowania, ale to ciągle za mało – twierdzi Krzemiński.
Problem z ładowaniem aut elektrycznych
Niewystarczająca liczba punktów ładowania to powód, dla którego Polacy nie rzucili się masowo na auta elektryczne.
– To absolutna zmiana mentalności, którą musimy wprowadzić. Kierowca musi mieć pewność, że w trasie zawsze znajdzie stację. Polska powinna mocno zainwestować w tę infrastrukturę – akcentuje.
Problem z ładowaniem jest możliwy do rozwiązania w prosty sposób i jak mówi prezes Balicki, nie jest on kosztowny: – Jeśli chcemy przyspieszyć proces, powinniśmy postawić na masowe wolne ładowarki w miastach i nowo budowanych obiektach; wyposażyć 30 proc. miejsc garażowych w wallboxy. To nie jest wielka inwestycja w skali całej budowy, jeśli robi się to na odpowiednim etapie. Poza tym do użytku prywatnego często wystarczy zwykłe gniazdko. Naprawdę to nie są potężne wydatki. Latarnie uliczne mogłyby też posiadać gniazda do ładowania pojazdu. Tak działa to np. w Berlinie – skwitował prezes.
