Pogoda 
-
Większość czasu samochód elektryczny spędza nieruchomo, co stwarza okazję do wykorzystania go jako magazynu energii dla sieci energetycznej.
-
W pilotażu w stanie Delaware auta elektryczne oddawały energię do sieci, co mogło przynosić właścicielom do 3359 dolarów rocznie.
-
Przeszkodami we wdrożeniu systemu vehicle-to-grid są koszty techniczne, sposób rozliczeń oraz konieczność dostosowania infrastruktury.
-
Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu, otwiera się w nowym oknie
Samochód elektryczny przytłaczającą większość swojego „życia” spędza nie w ruchu, a pod domem czy przy ładowarce. To pozorne marnotrawstwo to znakomita wiadomość dla sieci energetycznych.
W projekcie pilotażowym w stanie Delaware sprawdzono, czy auta mogą działać jak rozproszona bateria. Idea jest prosta: gdy energii z OZE jest dużo, samochód się ładuje. Gdy zapotrzebowanie rośnie, oddaje prąd do sieci.
Samochód to także magazyn energii
Takie rozwiązanie określa się jako vehicle-to-grid, w skrócie V2G. W praktyce oznacza to dwukierunkowy przepływ energii między autem a systemem energetycznym.
„Samochód elektryczny, który przez 95 proc. czasu stoi podłączony do sieci, może magazynować energię przy koszcie około dziesięciokrotnie niższym niż budowa dużych baterii” – mówi Willett Kempton z University of Delaware, który prowadził badanie.
W testach wykorzystano cztery auta elektryczne marki Ford należące do firmy energetycznej Delmarva Power. W ciągu 2025 r. oddawały energię do sieci w momentach największego zapotrzebowania. Przy rynkowych cenach energii każde z tych aut mogłoby zarobić do 3359 dolarów rocznie.
Prąd stały z samochodu trzeba zmienić na zmienny
Problem zaczyna się na poziomie technicznym. Sieć energetyczna działa na prądzie przemiennym (AC), a bateria w samochodzie przechowuje energię jako prąd stały (DC). Żeby auto mogło oddać energię, trzeba ją przekształcić. Są dwa sposoby, żeby to zrobić.
Pierwszy polega na użyciu specjalnej ładowarki ściennej. To ona zamienia prąd stały z baterii na prąd przemienny zgodny z siecią. Takie rozwiązanie stosują m.in. Volkswagen i Nissan. Jest stosunkowo proste do wdrożenia, ale ma wadę: ładowarka kosztuje kilka tysięcy dolarów, więc wejście w V2G jest drogie.
Drugi wariant przenosi konwersję energii do samego samochodu. Auto jest wtedy wyposażone w odpowiednią elektronikę i może oddawać prąd bez dodatkowej, kosztownej ładowarki. To rozwiązanie rozwijają m.in. Tesla, BYD i Renault. Jest tańsze dla użytkownika, bo podnosi cenę auta tylko o kilkaset dolarów. Ma jednak ograniczenie: jest mniej wydajne energetycznie i trudniejsze do ustandaryzowania.
„Przez pewien czas rynek może funkcjonować z dwoma rozwiązaniami, ale żeby to się upowszechniło, trzeba będzie wybrać jedno” – mówi Alex Schoch z Octopus Energy. „My stawiamy na tańsze rozwiązanie oparte na prądzie przemiennym”.
Dlaczego kierowcy jeszcze na tym nie zarabiają
Technologia to tylko część układanki. Druga to sposób rozliczeń. Kierowca musi mieć gwarancję, że sprzedaż energii będzie się opłacać. W Wielkiej Brytanii pojawiła się już pierwsza taryfa V2G, ale skala jest niewielka, bo niewiele samochodów i ładowarek obsługuje tę funkcję.
Dodatkowo pojawia się pytanie o zużycie baterii. Każdy cykl ładowania i rozładowania skraca jej żywotność, więc zysk z oddawania energii musi to rekompensować. Nawet jeśli technologia stanie się powszechna, pojawi się kolejny problem: infrastruktura. Miliony aut jednocześnie podłączonych do sieci to duże obciążenie.
Badania pokazują, że bardziej opłacalne może być jednorazowe wzmocnienie sieci niż stopniowe dostosowywanie jej do rosnącej liczby takich pojazdów. „Myślałem, że V2G rozwiąże wszystko, ale skala wyzwań jest duża” – mówi Ziyou Song z National University of Singapore. „Żeby to działało, system energetyczny musi być odpowiednio przygotowany”.
Na razie samochody elektryczne są dla sieci przede wszystkim odbiorcami energii. Jeśli V2G się upowszechni, zaczną też ją oddawać.
