Problem nie polega na tym, że Europa ma za dużo odnawialnej energii. Ma za mało sieci i elastyczności, by wykorzystać ją wtedy i tam, gdzie jest dostępna. Tradycyjny system elektroenergetyczny projektowano wokół dużych elektrowni, z których energia płynęła w jedną stronę do odbiorców. Fotowoltaika i wiatr zmieniają ten model. Tysiące źródeł produkują zależnie od pogody, często daleko od miejsc największego zapotrzebowania.
Skala zatoru jest już duża. Według analizy firmy AFRY przygotowanej dla organizacji Beyond Fossil Fuels tylko w ośmiu badanych krajach, w tym w Polsce, w kolejkach do sieci dystrybucyjnych czeka 375 GW projektów OZE oraz 455 GW magazynów energii. Chodzi wyłącznie o instalacje większe niż 1 MW. Wartość projektów oczekujących na możliwość przyłączenia oszacowano na ponad 100 mld euro.
Nawet działające elektrownie nie zawsze mogą produkować z pełną mocą. Gdy w danym miejscu sieć jest przeciążona albo w systemie pojawia się chwilowa nadwyżka energii, operator może nakazać ograniczenie produkcji. ACER podawała, że w 2023 r. z powodu przeciążeń sieci ograniczono w Unii ponad 12 TWh energii odnawialnej. W 2024 r. problem nadal był wyraźny: we Francji ograniczono 1,7 TWh produkcji z wiatru i słońca, a w Niemczech redukcje odpowiadały niemal 3 proc. całej produkcji OZE.
Samochodowa bateria nie kończy życia razem z autem
Magazyn energii może przejąć część nadwyżki w godzinach wysokiej produkcji i oddać ją później. W przypadku fotowoltaiki oznacza to przede wszystkim przesuwanie energii z południa na wieczór, kiedy panele produkują coraz mniej, a ludzie wracają do domów. Z wiatrem zasada jest podobna: energia wyprodukowana podczas wietrznej nocy może zostać wykorzystana podczas dziennego szczytu zapotrzebowania.
Do takiej pracy bateria nie musi spełniać tak wysokich wymagań jak w samochodzie. Akumulator w aucie musi być lekki, zapewniać duży zasięg i przyjmować wysoką moc podczas szybkiego ładowania. W magazynie stojącym przy domu, fabryce albo farmie słonecznej masa ma dużo mniejsze znaczenie. Baterie wycofywane z samochodów często zachowują 70-80 proc. pierwotnej pojemności. Jeśli nie mają uszkodzeń i ich ogniwa starzeją się równomiernie, mogą nadawać się do dalszej pracy.
W Kalifornii firma B2U Storage Solutions wykorzystuje setki zużytych pakietów z samochodów elektrycznych w magazynach podłączonych do rynku energii. Instalacja Cuyama ma 12 MWh pojemności i współpracuje z farmą fotowoltaiczną. Większy projekt Sierra wykorzystuje ponad 1300 baterii z aut i ma obecnie 32 MWh pojemności. Akumulatory ładują się z fotowoltaiki lub z sieci, a potem sprzedają energię i usługi potrzebne do jej stabilizacji.
Dla Europy potencjalna skala jest znacznie większa, ale trzeba na nią poczekać. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2025 r. w Europie sprzedano 4,2 mln samochodów elektrycznych, o milion więcej niż rok wcześniej. Dziesięć lat wcześniej rynek był wielokrotnie mniejszy. Oznacza to, że dzisiejszy strumień zużytych baterii pochodzi przede wszystkim ze starszej, niewielkiej floty samochodów, których akumulatory były dodatkowo znacznie mniejsze niż we współczesnych modelach.
Największa fala pojawi się po 2030 r.
IEA zwraca uwagę na ok. piętnastoletnie przesunięcie między szybkim wzrostem rynku baterii a momentem, w którym podobna ilość akumulatorów zaczyna trafiać do ponownego wykorzystania i recyklingu. Większość baterii zamontowanych w samochodach od początku obecnej dekady nadal będzie pracować co najmniej do połowy lat 30. Część pozostanie w używanych samochodach jeszcze dłużej.
To oznacza, że używane baterie nie rozwiążą dzisiejszych problemów europejskich sieci. Mogą jednak stać się dużym zasobem magazynów w następnej dekadzie. Każdy akumulator, który po zakończeniu pracy w samochodzie przejdzie do stacjonarnego magazynu, może być wykorzystywany dłużej przed ostatecznym recyklingiem.
Nie każdy pakiet warto jednak ponownie wykorzystywać. Trzeba sprawdzić jego rzeczywistą kondycję, rozebrać go bezpiecznie, dostosować elektronikę i zapewnić system zarządzania ogniwami. Poszczególne marki i modele stosują różne konstrukcje i chemie akumulatorów. Dochodzą kwestie gwarancji, odpowiedzialności za bezpieczeństwo i niepewności, ile lat konkretna bateria jeszcze wytrzyma. IEA wskazuje również na coraz niższe ceny nowych baterii, które mogą sprawić, że w części zastosowań przerabianie starego pakietu przestanie być opłacalne.
Unia Europejska próbuje usunąć przynajmniej jedną z tych barier: brak informacji o historii konkretnej baterii. Od 18 lutego 2027 r. nowe baterie samochodów elektrycznych wprowadzane na rynek UE mają otrzymywać cyfrowy paszport, otwiera się w nowym oknie. Będzie zawierał m.in. dane o parametrach, trwałości i informacje potrzebne do naprawy, ponownego użycia oraz recyklingu. Dla firmy, która za kilka czy kilkanaście lat będzie chciała zbudować magazyn ze starych akumulatorów, dostęp do takich danych może znacznie ułatwić ocenę, które pakiety warto zachować.
Magazyn nie zastąpi sieci
Drugie życie baterii nie zastąpi nowych linii przesyłowych i sieci dystrybucyjnych. Magazyn również musi mieć gdzie się przyłączyć, a energia zgromadzona w bateriach wystarcza zwykle na godziny, a nie na całe tygodnie bez słońca i wiatru. Może natomiast pomóc wykorzystać istniejącą infrastrukturę skuteczniej: ładować się wtedy, gdy produkcja jest wysoka, i oddawać energię kilka godzin później, gdy jest bardziej potrzebna.
To także powód, dla którego nie każda zużyta bateria samochodowa powinna automatycznie trafiać do magazynu. Recykling pozwala odzyskać lit, nikiel, kobalt i inne materiały potrzebne do produkcji kolejnych ogniw. Ponowne użycie może ten moment odsunąć o kilka lub kilkanaście lat, ale go nie eliminuje. Ostatecznie także bateria pracująca w magazynie będzie musiała zostać przetworzona.
Europa ma jednak ciekawy zasób, którego skala dopiero zaczyna rosnąć. W 2025 r. na kontynencie sprzedano ponad cztery miliony nowych elektryków, a każdy z nich wozi ze sobą magazyn energii o pojemności zwykle wielokrotnie większej niż domowy akumulator. Gdy za kilkanaście lat część tych samochodów zniknie z dróg, ich baterie niekoniecznie będą od razu odpadem.
To właśnie wtedy może pojawić się największa szansa dla drugiego życia akumulatorów. Dzisiejsze samochody mogą w latach 30. stać się źródłem setek gigawatogodzin używanych baterii. O tym, ile z nich rzeczywiście trafi do sieci, zdecydują ceny nowych magazynów, stan techniczny starych pakietów i koszt ich przygotowania do dalszej pracy.
