Pogoda 
Interia współpracuje z czołowymi redakcjami na świecie. W naszym cotygodniowym, piątkowym cyklu „Interia bliżej świata” publikujemy najciekawsze teksty najważniejszych zagranicznych mediów. Deutsche Welle to niemiecki nadawca publiczny funkcjonujący od 1953 r. Ze stacji radiowej DW z czasem przeobraziło się w medialny konglomerat obejmujący telewizję i portal internetowy.
Wojna w Iranie ujawniła słabe punkty globalnego rynku energii. Podczas gdy światowe mocarstwa stawiają na odnawialne źródła energii, kraje arabskie budują nowe rurociągi, chcąc ominąć cieśninę Ormuz.
O tym, jak łatwo można sparaliżować transport ropy przez cieśninę Ormuz, świat przekonał się 40 lat temu. Podczas wojny iracko-irańskiej (1980-1988) obie strony regularnie atakowały tankowce w cieśninie, zmieniając jeden z najważniejszych szlaków handlowych świata w morskie pole bitwy.
Arabia Saudyjska zareagowała wówczas budową rurociągu Wschód-Zachód, przebiegającego przez rozległy pustynny półwysep do portu Janbu nad Morzem Czerwonym. Wiele lat później Zjednoczone Emiraty Arabskie poszły w jej ślady, budując rurociąg Habshan-Fujairah z emiratu Abu Zabi do Zatoki Omańskiej.
Strategiczna słabość cieśniny Ormuz ujawniła się z całą mocą pod koniec lutego, wraz z wybuchem wojny między USA i Izraelem a Iranem. Teheran dotrzymał wieloletniej obietnicy i po ataku zablokował cieśninę. Unieruchomiło to setki tankowców z ropą i gazem, odcinając świat od około jednej piątej globalnych zasobów energii.
Uwaga świata skupia się teraz na zmniejszeniu zależności od cieśniny Ormuz tak, by wąski szlak wodny nie mógł być już więcej wykorzystywany jako broń. Rynek energii liczy na to, że pozostali producenci ropy szybko zwiększą wydobycie. Jednocześnie światowe mocarstwa, takie jak Chiny, Indie i Unia Europejska, wraz z organizacjami ekologicznymi, naciskają na przyspieszenie inwestycji w odnawialne źródła energii.
Państwa arabskie ścigają się, by ominąć Ormuz
Liderzy z Zatoki Perskiej planują tymczasem budowę nowych tras, by omijać cieśninę i na stałe zabezpieczyć sprzedaż ropy.
Na początku miesiąca „Financial Times” poinformował, że Arabia Saudyjska, Zjednoczone Emiraty Arabskie i inne kraje rozważają budowę nowych rurociągów naftowych biegnących równolegle do tych już istniejących, a także rozbudowę terminali eksportowych na innych wybrzeżach.
Landon Derentz, starszy dyrektor Global Energy Center w think tanku Atlantic Council, wezwał administrację Donalda Trumpa, żeby finansowo wsparła nowe projekty.
„Zamiast zmuszać statki do przepływania przez ten wąski punkt, Stany Zjednoczone i ich partnerzy powinni szybko zbudować infrastrukturę omijającą go” – napisał w jednej z publikacji. Jak ocenił, Arabia Saudyjska pokazała, że rurociągi działają i pomagają omijać blokady – teraz trzeba budować ich znacznie więcej.
Saudyjski rurociąg o długości 1200 kilometrów działa już z maksymalną wydajnością siedmiu milionów baryłek dziennie, co stanowi wzrost z pięciu milionów przed wojną, podczas gdy Zjednoczone Emiraty Arabskie transportują kolejne 1,8 milionów do portu w Fujairah.
Trzeba podwoić przepustowość rurociągów
Chociaż te działania dają rynkom ropy chwilę oddechu, skala wyzwania jest ogromna – uważa Robin Mills, szef firmy doradczej Qamar Energy z Dubaju.
– Przed wojną przez cieśninę przepływało około 15 milionów baryłek ropy dziennie. Aby wysłać tyle samo innymi drogami, trzeba by podwoić wydajność obecnych rurociągów – mówi Mills w rozmowie z DW.
Z kolei dziennik „Financial Times” cytuje wypowiedzi urzędników i ekspertów ds. energii, że choć budowa nowych rurociągów jest droga i czasochłonna, może być dla krajów Zatoki jedynym sposobem, by chronić się w przyszłości przed przerwami w dostawach.
Mills dodał, że wiele planów budowy szlaków alternatywnych było przygotowywanych od lat. Jednak te obejmujące wiele krajów utknęły w martwym punkcie z powodu odległości, kosztów i rywalizacji regionalnej.
Dla niektórych nie ma ucieczki
– Nowe trasy w Arabii Saudyjskiej lub ZEA mogłyby ruszyć niemal natychmiast, a ich budowa zajęłaby kilka lat – uważa Mills. Dodaje, że Kuwejt, Bahrajn i Katar stoją przed poważnym problemem, ponieważ nie mają alternatywnych linii brzegowych, a prawie cały ich eksport węglowodorów odbywa się przez cieśninę Ormuz.
– Prawdopodobnie musiałyby one przebiegać przez Arabię Saudyjską lub Iran, co oznacza długie rurociągi i skomplikowane negocjacje polityczne, które zajęłyby minimum trzy do czterech lat – a prawdopodobnie znacznie dłużej – stwierdza ekspert.
Poza państwami Zatoki Perskiej również organizacje międzynarodowe naciskają na szersze rozwiązania regionalne w ramach ogólnych działań na rzecz zmniejszania ryzyka. Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) apeluje o budowę nowego, dużego rurociągu z Iraku do tureckiego portu Ceyhan nad Morzem Śródziemnym.
Dyrektor wykonawczy IEA, Fatih Birol, powiedział tureckiej gazecie „Hurriyet”, że ten „niezwykle atrakcyjny” projekt zwiększyłby bezpieczeństwo energetyczne, „szczególnie z perspektywy Europy”, a „kwestię finansowania da się rozwiązać”.
Iracki rurociąg eksportowy z północnego regionu Kirkuk do Turcji został zbudowany w latach 70. XX wieku. Uruchomiono go ponownie we wrześniu ubiegłego roku po dwuipółletniej przerwie. Obecnie przesyła on do 250 tysięcy baryłek ropy dziennie.
Kryzys w cieśninie Ormuz nadał również nowy impuls innym trasom zachodnim. Na początku kwietnia rząd Iraku skierował do etapu przetargowego wart 4,6 miliarda dolarów odcinek Basra-Haditha, biegnący z południa w stronę granicy z Syrią.
Ta licząca 685 kilometrów linia jest postrzegana jako kluczowy pierwszy etap, który mógłby zostać później przedłużony do jordańskiego portu Akaba nad Morzem Czerwonym lub ewentualnie do Syrii lub Turcji. W przypadku zatwierdzenia rurociąg ten miałby przepustowość do 3 milionów baryłek dziennie, wdrażaną etapami.
Irak rozważa dodatkowo oddzielny rurociąg do omańskiego portu Duqm nad Zatoką Omańską, o czym poinformowano podczas wstępnych rozmów we wrześniu.
Trasy lądowe zyskują na znaczeniu
Poza rurociągami kraje Zatoki Perskiej mają już konkretne plany rozbudowy ograniczonych sieci kolejowych i drogowych łączących państwa regionu, co ma usprawnić eksport ładunków innych niż ropa naftowa. Flagowy projekt Kolei GCC (Rady Współpracy Zatoki) zakłada oddanie do 2030 roku zintegrowanej sieci o długości 2100 kilometrów, obejmującej wszystkie sześć państw członkowskich.
Sieć kolejowa Zjednoczonych Emiratów Arabskich, obsługiwana przez Etihad Rail, zintensyfikowała usługi towarowe w czasie wojny, aby przenieść kontenery z narażonych portów w Zatoce Perskiej w stronę bezpieczniejszych, wschodnich punktów wylotowych. Arabia Saudyjska również zwiększyła przepustowość swojej sieci kolejowej i uruchomiła nowe trasy towarowe dla zablokowanych ładunków.
Choć działania te nie zastąpią ogromnych ładunków przewożonych przez tankowce, już teraz zmniejszają presję na łańcuchy dostaw. Eksperci uważają, że będą one niezbędnym zabezpieczeniem przed przyszłym wykorzystywaniem cieśniny jako narzędzia nacisku.
Dzięki ogromnym bogactwom energetycznym państwa Zatoki z pewnością mają siłę finansową, by zrealizować te projekty. To, czy zdołają wykrzesać wolę polityczną, by pokonać pozostałe przeszkody, przesądzi o tym, czy obecny kryzys stanie się początkiem końca dominacji cieśniny Ormuz nad światową energią.
