25 czerwca poznaliśmy chętnych do produkcji pociągów, które pojadą z prędkością przynajmniej 320 km/h.
Firmy, które chcą wyprodukować dla PKP Intercity przynajmniej 20 składów, które mają obsługiwać szybką linię igrek z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania to: Alstom Polska S.A., konsorcjum firm: Siemens Mobility Sp. z o.o. (lider konsorcjum) oraz Siemens Mobility GmbH (członek konsorcjum), Patentes Talgo SL oraz Hitachi Rail STS S.p.A. (lider konsorcjum) wraz z Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz S.A. (członek konsorcjum).
W ostatniej chwili do firm zainteresowanych przetargiem dołączyło konsorcjum Hitachi Rail STS S.p.A. (lider konsorcjum) wraz z Pojazdami Szynowymi Pesa Bydgoszcz S.A., które tydzień wcześniej ogłosiło podpisanie memorandum o współpracy. Hitachi Rail nie było wcześniej obecne na rynku taborowym w Polsce.
O tym, co chce zaoferować Hitachi Rail w Polsce rozmawiamy z prezesem tej spółki.
Wprost: Być może już w najbliższych miesiącach dowiemy się, jakimi pociągami będziemy jeździć po Polsce po trasach Kolei Dużej Prędkości. Tymczasem Hitachi Rail i Bydgoska PESA podpisały memorandum o współpracy, dzięki któremu w przetargach kolejowych organizowanych w Polsce możecie występować razem. Czy taki był główny cel waszego porozumienia? Chcecie przekonać PKP Intercity i spółkę Port Polska, że po Polsce można jeździć tak szybko i wygodnie jak po Włoszech słynną Frecciarossą 1000?
Paweł Przyżycki: Nasze partnerstwo z PESA Bydgoszcz ma charakter strategiczny, a więc wykracza daleko poza konsorcjum w przetargach na pociągi dla kolei dużych prędkości, które za chwilę przed nami. Obejmuje ono także transfer technologii, potencjalną wspólną produkcję nowych modeli pojazdów, np. piętrowych, i wspólne uczestnictwo w projektach realizowanych w środkowo-wschodniej oraz północnej Europie. Natomiast przetarg na pociągi dużych prędkości dla PKP Intercity jest punktem, od którego rozpoczynamy naszą współpracę z PESA. Chcemy zaoferować polskiemu przewoźnikowi pociąg ETR1000, który jest już sprawdzony i przystosowany do eksploatacji na kilku europejskich rynkach, przy różnych systemach zasilania i różnych rodzajach sygnalizacji, stosowanych w Europie. To bardzo ważne, ponieważ uważam, że budując kolej dużych prędkości nie możemy pozwolić sobie na tzw. „błędy wieku dziecięcego”, z którymi często można spotkać się w przypadku prototypów. Stawiamy na pociąg sprawdzony w kilku krajach i bardzo wysokiej jakości.
Konkretnie jaką wartość – dzięki podpisanemu z PESA Bydgoszcz porozumieniu – dajecie tej spółce?
Hitachi Rail jest globalnym pionierem innowacyjnych rozwiązań dla kolei i mobilności przyszłości, a PESA to największy polski producent pojazdów szynowych. Dzięki naszemu partnerstwu połączymy globalną, specjalistyczną wiedzę z silnym potencjałem lokalnym.
PESA otrzyma przede wszystkim technologię spawania konstrukcji aluminiowych pudeł pociągów i budowy pojazdów dwupokładowych. W Bydgoszczy powstaną nowoczesne hale produkcyjne, które staną się lokalnym centrum kompetencji dla tych technologii. Dzięki temu kolejne projekty, obejmujące m.in. produkcję nowoczesnych pojazdów piętrowych, będą mogły być realizowane w Polsce. Współpraca przy produkcji pojazdów dla KDP to także ogromna szansa na pozyskanie know-how w budowie i utrzymaniu tego typu pojazdów.
Z kolei cała Grupa Hitachi, dzięki współpracy z największym polskim producentem taboru kolejowego, znacząco umocni swoje zaangażowanie w kluczowe obszary polskiej gospodarki. Celem naszej firmy jest inwestowanie w local content, zarówno poprzez rozwój produkcji, jak i lokalnych kompetencji, co realizujemy m.in. w ramach strategicznych partnerstw z czołowymi graczami na rynku energetycznym, transportowym i finansowym. Pragnę dodać, że w listopadzie 2025 r. uruchomiliśmy w Poznaniu produkcję urządzeń systemów do sterowania ruchem kolejowym, co potwierdza, że na poważnie traktujemy kwestię wzmocnienia local content na polskim rynku.
Na czym ta aluminiowa technologia polega i w czym tkwi jej przewaga?
Aluminium zapewnia przede wszystkim niższą masę pociągu, co przekłada się na możliwość osiągania wyższych prędkości, a także redukcję zużycia energii i hałasu, przy jednoczesnej zwiększonej odporności na korozję. Zastosowanie tego materiału determinuje sposób projektowania, produkcji (w tym spawania) oraz serwisowania. Obecnie żaden polski producent taboru kolejowego nie posiada know-how w tym obszarze, choć na świecie produkcja pociągów dużych prędkości czy pojazdów dwupokładowych z aluminium jest już standardem. Właśnie dlatego chcemy zainwestować w rozwój lokalnych kompetencji i wykorzystać tę wiedzę właśnie tu – w Polsce, wśród polskiej kadry technicznej. Hitachi Rail posiada ogromne doświadczenie w produkcji składów w tej technologii – pierwsze pociągi z aluminium robiliśmy ponad pięćdziesiąt lat temu.
Do tej pory PESA produkowała tylko piętrowe wagony, a nie piętrowe zespoły trakcyjne. Dzięki współpracy z linii montażowych w Bydgoszczy będą zjeżdżać pociągi dwupiętrowe?
W efekcie naszej współpracy, bydgoski producent będzie mógł oferować i produkować jednostki dwupokładowe. W produkcji piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych też możemy pochwalić się sporym doświadczeniem – bardzo duża liczba tego typu pojazdów jest eksploatowana na terenie Włoch. Tego rodzaju pociągi świetnie sprawdzają się przy obsłudze dużych potoków pasażerskich na najbardziej zatłoczonych trasach aglomeracyjnych.
Przejdźmy do samego pociągu, który chcecie zaoferować Polsce na trasy Kolei Dużych Prędkości. Co go wyróżnia?
Jak wspomniałem, polskim przewoźnikom chcemy zaoferować flagowy pociąg Hitachi Rail produkowany w Europie – ETR1000, który w ciągu minionej dekady zrewolucjonizował sposób podróżowania w kilku krajach Unii Europejskiej, stając się atrakcyjną alternatywą dla podróży lotniczych.
To pojazd sprawdzony na setkach milionów kilometrów, a jednocześnie wyposażony w innowacyjne rozwiązania, zapewniające większą efektywność operacyjną i komfort dla pasażerów oraz znaczące ograniczenie wpływu na środowisko.
Maksymalna prędkość eksploatacyjna, a więc do podróży z pasażerami, jaką może osiągnąć ETR1000, wynosi 360 km/h. Prędkość maksymalna, jaką może osiągnąć na testach, to 400 km/h.
Co ważne, pojazd ten przystosowany jest do różnych systemów zasilania i różnych rodzajów sygnalizacji stosowanych w Europie. Posiada zarówno trakcję prądu stałego, jak i przemiennego, czyli to, co jest u nas potrzebne na liniach szybkich, ale też na liniach konwencjonalnych, na które ten pociąg będzie mógł wjeżdżać.
Model ETR1000 wyróżnia się też aerodynamiczną konstrukcją, wysoką efektywnością energetyczną oraz rozwiązaniami podnoszącymi komfort podróżowania. Pojazdy mogą zostać wyposażone m.in. w zaawansowane systemy klimatyzacji, oświetlenie LED, Wi-Fi, gniazdka elektryczne, monitoring pokładowy oraz udogodnienia dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Wnętrza są zaprojektowane tak, aby można było zaadaptować je do czterech różnego rodzaju klas. A co bardzo ważne w tym aspekcie – w Hitachi Rail jesteśmy w stanie zaoferować przewoźnikom pociąg dopasowany do ich indywidualnych potrzeb pod kątem podziału wagonów na poszczególne klasy i rozwiązań dla poszczególnych klas. W Polsce aktualnie mamy dwie klasy dostępne dla pasażerów, tak więc możliwość zaoferowania czterech klas będzie rewolucją pod kątem jakości podróżowania.
Jak poszczególne etapy waszej współpracy z PESA są zaplanowane? Jak zamierzacie transferować wiedzę do polskiego producenta?
Rozpoczynamy od przetargu dla PKP Intercity na zakup 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych osiągających prędkość eksploatacyjną wynoszącą co najmniej 320 km/h. Zamówienie ma obejmować również opcję zakupu kolejnych 35 składów oraz utrzymanie wszystkich pojazdów przez 30 lat.
W przypadku wygranego kontraktu, planujemy produkcję pierwszych 20 jednostek w zakładach Hitachi Rail we Włoszech, ponieważ dla nas kluczowe jest zapewnienie polskiemu przewoźnikowi najwyższej jakości sprawdzonych rozwiązań. W kolejnym etapie przewidujemy stopniowe włączanie PESA w produkcję i zwiększanie udziału bydgoskiej spółki w tym procesie, co będzie prowadziło do częściowej polonizacji pojazdów bardzo dużych prędkości. PESA miałaby także w przyszłości odpowiadać za utrzymanie techniczne wszystkich pociągów na terenie Polski.
Równolegle przystępujemy do kolejnych działań związanych z planowaniem transferu technologii, analizą innych potencjalnych projektów w Polsce i regionie oraz projektami wspólnej platformy. Nasze porozumienie dopuszcza różne modele współpracy biznesowej: od konsorcjum po komercyjne udostępnianie technologii.
Do tej pory Hitachi w branży kolejowej znane było w Polsce z Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS).
Tak, nasza kolejowa firma jest obecna w Polsce już 100 lat, a marka Hitachi oficjalnie została zarejestrowana w roku 2006. Jako pierwsi, w 2013 r. uruchomiliśmy na polskich torach Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS), który umożliwia pociągom jazdę z prędkością powyżej 160 km/h. Dzisiaj na polskim rynku około 2 tys. km linii kolejowych jest obsługiwanych przez nasze systemy sterowania ruchem i realizujemy kolejne projekty. Niedawno, po ponad 30 latach, reaktywowane zostało połączenie kolejowe do Łomży. Cieszymy się, że mogliśmy być częścią tego ważnego projektu, instalując nasze urządzenia na linii Łapy-Łomża. Tego typu inwestycje świetnie wpisują się w filozofię Hitachi Rail, zgodnie z którą nowoczesna infrastruktura transportowa powinna łączyć ludzi, eliminować bariery komunikacyjne i wspierać rozwój lokalnych społeczności oraz transformację w kierunku zielonej gospodarki.
Tak jak już wcześniej wspomniałem, uruchomiliśmy w Poznaniu linię produkcyjną urządzeń do systemów sterowania ruchem kolejowym, posiadamy w Warszawie i w Poznaniu centra kompetencyjne w zakresie przygotowania aplikacji potrzebnych do systemów sterowania ruchem kolejowym oraz w zakresie ich walidacji. Nasi polscy inżynierowie odpowiadają za wysoki standard jakości przygotowywanych systemów i czuwają nad zachowaniem wysokiego poziomu bezpieczeństwa technicznego. Mocno inwestujemy w rozwój lokalnych struktur i narzędzi, aby móc sprostać wysokim wymaganiom naszych klientów.
Ponadto nasze zakłady Hitachi Energy produkują systemy zasilania trakcyjnego 25 kV AC, które mają być wykorzystane na liniach dużych prędkości w Polsce. W Łodzi działa jeden z największych na świecie kampusów produkcji transformatorów Hitachi Energy wraz z Centrum Usług Inżynieryjnych oraz Centrum Rozwoju Transformatorów. W Przasnyszu posiadamy fabrykę Aparatury Wysokich Napięć, a z kolei w Krakowie Centrum Rozwoju Technologii, w którym opracowywane są najnowsze rozwiązania dla neutralnej węglowo przyszłości. Łącznie w Polsce zatrudniamy 7000 osób, co jest największą reprezentacją Hitachi wśród wszystkich krajów europejskich.
Hitachi dysponuje też bardzo zaawansowanymi narzędziami i systemami wspierającymi diagnostykę i działania prewencyjne, wykorzystujące m.in. technologie AI i machine learning. Przykładem takiego rozwiązania jest platforma HMAX, która umożliwia predykcję incydentów i optymalizację usług, zwłaszcza konserwacyjnych oraz naprawczych, co przekłada się na niższe koszty operacyjne i większą niezawodność transportu kolejowego. Rozwiązanie to stosujemy już z powodzeniem na zagranicznych rynkach i chcemy je zaoferować także zarządcy infrastruktury oraz operatorom kolejowym w Polsce.
