Pogoda 
Oba typy samolotów są czymś, czego polskie wojsko jeszcze nigdy nie miało, a do czego od dawna wzdycha. To sprzęt pozwalający nie tylko działać tu lokalnie, nad Polską, lecz także wznieść się na poziom strategiczny, w którym do tej pory musieliśmy polegać na sojusznikach. Czy to niegdyś ze Wschodu, czy teraz z Zachodu.
Pod rękę z Hiszpanami
Zakup A330 MRTT jest praktycznie pewny. Dopiero co z wizytą w Hiszpanii był minister obrony Władysław Kosiniak-Kamysz, żeby ustalać szczegóły umowy. Rozmawiał po pierwsze z przedstawicielami Airbusa, który w swoich hiszpańskich zakładach wytwarza A330 MRTT oraz A400. Po drugie z ministerstwem obrony Hiszpanii, bo to z nim mamy kupić wspólnie latające cysterny. Ponieważ zakup ma być z pieniędzy w ramach europejskiego programu SAFE, a czas na zakupy w trybie jednego państwa minął z końcem maja, to teraz została tylko opcja międzynarodowa. Do wydania w ten sposób mamy ciągle około 60 miliardów złotych. Dlatego też pojawiają się sugestie ze strony Airbusa i plotki, że na stole jest również zakup A400.
A330 MRTT mamy kupić dwa lub cztery. Chcielibyśmy tę drugą liczbę, ale zależy to od zdolności Airbusa do wyprodukowania tylu maszyn przed końcem 2030 roku. W przeciwnym razie nie będzie ich bowiem można sfinansować z programu SAFE. Koncern ma natomiast dość długą listę zamówień na A330 MRTT wynoszącą prawie 20 sztuk. Właśnie trwają prace nad stworzeniem do końca 2027 roku drugiej linii produkcyjnej przy lotnisku San Pablo w Sevilli, która uzupełniłaby tę pierwotną przy lotnisku Getafe opodal Madrytu. Gdybyśmy mieli kupić teraz pożądane cztery sztuki, to najpewniej ktoś musiałby nam odstąpić swoje tak zwane sloty, czyli miejsca w kolejce do linii produkcyjnej. Najpewniej było to jednym z tematów dyskusji podczas wizyty ministra. Jeśli to się nie uda, to rozważaną opcją są dwie maszyny teraz za unijny kredyt, a dwie kolejne w późniejszym terminie – już z budżetu MON.
Z perspektywy wojska cztery maszyny są optymalne, bo dają dużą pewność, że zawsze jedna może być w powietrzu, by realizować zadania. Przy dwóch takiej pewności nie ma, bo ze względu na remonty, przeglądy czy szkolenia może się zdarzyć, iż obie będą w danym momencie uziemione. Decydujące będą jednak realia finansowe.
Latający szwajcarski scyzoryk
A330 MRTT jest na liście marzeń naszych Sił Powietrznych od dawna. Maszyna Airbusa właściwie nie ma konkurencji w naszym przypadku. Jedyny porównywalny samolot to KC-46 Pegasus od Boeinga, jednak od lat boryka się on z licznymi usterkami i problemami, które poważnie nadszarpnęły jego renomę. Nawet wojsko USA, pomimo posiadania już ponad 100 tych maszyn, na razie nie planuje zamawiać dodatkowych, ponad 188 już zakontraktowanych. Czeka na poprawki i rozważa zakup czegoś nowszego. W przypadku naszego aktualnego zakupu wszystko to nie gra roli, bo i tak pożyczka w ramach SAFE może zostać wydana tylko na produkt europejski, czyli A330 MRTT.
Maszyna Airbusa jest najczęściej nazywana latającym tankowcem, ale tak naprawdę to tylko jedna z jego ról, choć najważniejsza. Skrót MRTT oznacza Wielozadaniowy Tankowiec-Transportowiec (ang. Multirole Tanker Transport). Samolot może zabrać 111 ton paliwa, które jednocześnie sam zużywa na swoje potrzeby, ale też może podawać innym maszynom. Airbus podaje przykładowo, że A330 MRTT może polecieć na 900 kilometrów od bazy i – krążąc tam przez pięć godzin – przekazać innym maszynom 64 tony paliwa.
Jednak ponieważ jest przebudowanym samolotem pasażerskim A330-200, nawet przy maksymalnym zatankowaniu pozostaje mnóstwo wolnej przestrzeni w kadłubie, gdzie w wersji cywilnej są pasażerowie i ich bagaże. Maszyna wobec tego może przewozić też ludzi – do 300 na normalnych siedzeniach albo do 130 rannych na noszach. Można też wymienić miejsca dla pasażerów na palety z ładunkiem o masie 45 ton. Wszystko można mieszać w zależności od potrzeb. Samolot jest więc latającym szwajcarskim scyzorykiem, a nie tylko latającą cysterną. Może przewozić na duże dystanse żołnierzy, ewakuować rannych czy cywili z zagrożonego regionu albo transportować ważne ładunki. Coś, czego nam aktualnie brakuje, bo posiadane przez wojsko samoloty C-295 Casa, C-130 Hercules czy B737 VIP są mniejsze i nie mają tak uniwersalnych możliwości.
Z punktu widzenia wojska najważniejsze jest jednak tankowanie w locie. To tak zwany „mnożnik siły”, co w tym przypadku oznacza zwielokrotnienie skuteczności posiadanych przez nas samolotów bojowych. Na przykład mogą one startować z bazy z większym ładunkiem uzbrojenia i mniejszym zapasem paliwa, bo potem dotankują w locie. Mogą też dłużej patrolować w powietrzu czy dolecieć dalej. Sprawia to, że więcej maszyn może w danej chwili wykonywać misje bojowe, zamiast startować lub lądować, pokonywać trasę z i do bazy albo tankować na ziemi. Ogólnie rzecz biorąc – jest to możliwość, którą starają się posiadać wszystkie nowoczesne siły powietrzne. My od zawsze musimy polegać na dobrej woli sojuszników.
Waga ciężka w sferze spekulacji
W porównaniu z właściwie pewnym zakupem A330 MRTT kwestia A400 Atlas jest raczej w sferze spekulacji. Ciężkie samoloty transportowe są na liście potrzeb wojska, ale na pozycji raczej odległej. Gdyby nie program SAFE, to pozostałyby w kategorii mrzonek. Jednak ponieważ są produktem europejskim, to mogą być z niego sfinansowane. Airbus od dawna przekonuje nas do skorzystania z tej możliwości. Przedstawiciele firmy deklarowali na początku roku, że pierwsze A400 mogą nam dostarczyć jeszcze w 2028 roku. Cała oferta ma opiewać na kilkanaście maszyn, choć nie jest pewne, czy nasze wojsko chciałoby aż tylu. Nie jest też znana cena, ale za kilkanaście maszyn wraz z całym pakietem logistycznym najpewniej wyniesie ona ponad 10 miliardów złotych.
Wzbogacenie się naszego lotnictwa o A400 jeszcze bardziej przekształciłoby je w siłę o zdolnościach strategicznych wykraczających poza terytorium naszego państwa i najbliższej okolicy. Atlas to ciężki samolot transportowy zdolny unieść 37 ton ładunku i dostarczyć go do punktu odległego o ponad 3 tysiące kilometrów. To prawie dwa razy więcej niż nasze obecne największe transportowce, używane amerykańskie C-130H Hercules. Maszyna ta może też działać z krótkich polowych lądowisk, bez betonowych pasów startowych. Poza samym przewożeniem ładunku A400 po modyfikacjach może też służyć jako tankowiec (choć nie dla wszystkich samolotów) albo do przewożenia ludzi i desantowania spadochroniarzy. Trwają też prace nad zdolnością do gaszenia pożarów, czy latającego stanowiska dowodzenia lub walki elektronicznej.
W naszych realiach A400 mogłyby na przykład szybko dostarczać amunicję albo pilnie potrzebne części z Zachodu czy przewozić inne duże, cenne i ważne ładunki w obrębie Europy. Wydaje się to mało niezbędną zdolnością w obliczu wizji toczenia bitwy lądowej na granicy, ale wojny od tysięcy lat są rozstrzygane w znacznej mierze przez logistykę. A400 to jej najwyższy szczebel.
Aktualnie Polska ma do niego dostęp w ramach sojuszniczej floty trzech ciężkich transportowców C-17 Globemaster, operowanych wspólnie przez 12 państw w ramach programu Strategic Airlift Capability. Nie jest to jednak coś, co w przypadku wojny mogłoby obsłużyć zwiększone zapotrzebowanie wszystkich uczestników. Program został bowiem stworzony na misje ekspedycyjne w rodzaju Afganistanu oraz sytuacje kryzysowe.
Flota naszych własnych samolotów transportowych pozostawia natomiast aktualnie wiele do życzenia. Pięć sztuk C-130H to maszyny stare, wyprodukowane jeszcze w 1985 roku. W wojsku USA skończyły służbę w 2017 roku, na nasze potrzeby zostały wyciągnięte ze składu i wyremontowane. Pomimo tego mają posłużyć w naszym wojsku do około 20 lat, bo kiedy kreślono te plany, perspektywa zakupu cięższych nowych maszyn transportowych była mało realna. Nie było jeszcze mowy o SAFE.
Mamy też 16 sztuk C-295 CASA, ale to zupełnie inna kategoria wagowa. Lekka. Alternatywą dla zakupu A400 Atlas są nieco mniejsze brazylijskie Embraer KC-390, które zaczynają zdobywać popularność na świecie zwłaszcza jako następcy wysłużonych starszych Herculesów. To jednak maszyny spoza UE, więc nie do finansowania w ramach środków z SAFE.
